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PostPosted: Mon 18 Mar - 20:24 (2013)    Post subject: Le musée des transports publics... Reply with quote

D'après le joli site de l'AMTUIR (http://www.amtuir.org)

Paris - Omnibus hippomobile n° 2177 (1889)



Après l'apparition en 1875 à Paris des premiers tramways à chevaux qui desservent les meilleures lignes à fort trafic, la Compagnie Générale des Omnibus (CGO), est obligée de moderniser ses omnibus hippomobiles.

En 1878, elle crée un nouvel omnibus de 40 places avec une petite plate-forme arrière et un escalier donnant accès à l'impériale, sur le modèle utilisé par les tramways. II s'agit d'un lourd véhicule tiré par trois chevaux et utilisé sur les lignes les plus importantes.

En 1889, la CGO réalise un modèle d'omnibus semblable plus léger, de 30 places, destiné à remplacer les voitures existantes.

La voiture n° 2177 appartient à cette dernière série et a roulé jusqu'en 1912, un an avant la disparition définitive, à Paris, des omnibus et des tramways à chevaux.

Cet Omnibus a été donné à l'AMTUIR par le Musée du cheval de Saumur. Il est entré au Musée à Malakoff, le 24 avril 1963.

L = 5,540 m ; l = 2,300 m ; h = 3,730 m ; masse à vide = 2 t
Capacité : 30 places dont 28 assises
Accès à l'impériale par un escalier donnant sur la plate-forme arrière
Attelage à timon de deux chevaux ; cocher à l'impériale
Deux essieux, empattement = 2,26 m ; frein à corde.
Constructeur : ateliers de la CGO.
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PostPosted: Mon 18 Mar - 20:26 (2013)    Post subject: Le musée des transports publics... Reply with quote

D'après le joli site de l'AMTUIR (http://www.amtuir.org)

Toulouse - Omnibus hippomobile n° 7 (1863)



L'omnibus no 7 fait partie d'une série de neuf véhicules construits en 1863 sur le modèle parisien de 1855 pour le service général des omnibus de Toulouse concédé à la compagnie Eugène Pons. Retiré du service en 1905.

Offert à l'Amtuir par la Société des Transports en Commun de la Région de Toulouse (STCRT), il est entré au Musée à Malakoff le 24 octobre 1957.

L = 4,020 m ; l = 2,050 m ; h = 2,550 m ; masse à vide = 1,8 t
Capacité : 12 places en bas et 10 à l'impériale
Accès à l'impériale par une échelle située à l'arrière du véhicule
Attelage à timon de deux chevaux ; freins à sabots
Constructeur : Joseph Mandement, carrossier à Toulouse.
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PostPosted: Mon 18 Mar - 20:29 (2013)    Post subject: Le musée des transports publics... Reply with quote

D'après le joli site de l'AMTUIR (http://www.amtuir.org)

Toulouse - Car Ripert n° 2 (1881)



Ripert, important carrossier à Marseille, conçut au début des années 1880 un omnibus à chevaux, plus pratique et plus léger que les omnibus parisiens, transposant, pour la route, le type de petit tramway de Province à plates-formes extrêmes.

La ville de Toulouse l'adopte en 1881 pour remplacer ses omnibus à impériale de type CGO de 1863. Ils disparaîtront à Toulouse en 1913. Le succès des Ripert fut extraordinaire. Des véhicules de ce type rouleront pratiquement dans toutes les villes de France, Paris exceptée, ainsi qu'en Suisse et en Belgique.

Le Ripert no 2 a été retrouvé en 1957 dans un hangar de la Société des Transports en Commun de la Région de Toulouse (STCRT), qui en fit don à l'AMTUIR. Il est entré au Musée à Malakoff le 24 octobre 1957.

L = 5,520 m ; l = 1,920 m ; h = 2,800 m
Deux essieux, empattement = 1,78 m ; roues intérieures à la carrosserie de faibles rayons inégaux ; écartement = 1,44 m
Capacité : 12 places assises, banquettes longitudinales
Deux plates-formes extrêmes ; attelage à timon de deux chevaux ; freins à sabots
Constructeur : Ripert à Marseille.
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PostPosted: Mon 18 Mar - 20:30 (2013)    Post subject: Le musée des transports publics... Reply with quote

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Neuchâtel - Tramway hippomobile n° 2 (1894)



A la fin de décembre 1894, après avoir testé durant deux années la traction mécanique à gaz sur une ligne, le réseau de Neuchâtel s'oriente vers le tramway hippomobil avec six voitures légères construites par la SIG.

Cette exploitation éphémère prendra fin en 1897 avec l'électrification de la ligne. Les six petites voitures hippomobiles transformées seront réutilisées comme remorques ; quatre d'entre-elles circuleront jusqu'en 1964.

Remise dans son état d'origine et offerte à l'Amtuir par les Tramways de Neuchâtel (TN), la voiture no 2 est entrée au Musée le 19 janvier 1967.

L = 5,180 m ; l = 2,030 m ; h = 2,900 m ; masse à vide = 1,9 t
Capacité : 12 places assises, 18 places debout ; banquettes longitudinales
Deux plates-formes ouvertes ; attelage à chaînes ; cocher sur plate-forme
Voiture à deux essieux ; freins à sabots ; voie métrique
Constructeurs : SIG à Neuhausen.
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PostPosted: Mon 18 Mar - 20:32 (2013)    Post subject: Le musée des transports publics... Reply with quote

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Paris - Métropolitain - Motrice Thomson double M 305 (1904



La M 305 a fait partie d'une série de 14 motrices, numérotées de 303 à 316, commandées en décembre 1903 et livrées en 1904. C'est la première série de motrices à bogies du métro.

Fonctionnant par paires, en tête et en queue des trains, ces motrices dites « Thomson-doubles » formaient des rames réversibles à un seul conducteur.

Les "300" seront retirées du service voyageurs en 1931 ; affectées au service des travaux, elles rouleront jusqu'en 1969.

La M 305, propriété de la RATP restaurée dans ses ateliers de Fontenay en 1994, est confiée en dépôt au Musée.

L = 10,850 m ; l = 2,420 m ; h = 3,350 m ; masse à vide = 25,3 t
Capacité : 25 places assises et 30 debout
Accès par deux portes à deux vantaux, de chaque côté, à ouverture manuelle
Loge de conduite entièrement métallique, séparée de la caisse en bois
Châssis à 2 bogies : un bogie à 2 moteurs TH 4 de 125 CV, un bogie porteur
Équipement électrique Thomson-double, rame réversible
Constructeur : compagnie française de matériel de chemin de fer à Ivry.
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PostPosted: Mon 18 Mar - 20:33 (2013)    Post subject: Le musée des transports publics... Reply with quote

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Paris - Métropolitain - Motrice Sprague-Thomson M 535 (1908



La M 535 (type "500") est issue d'une série de 60 motrices, numérotées de 491 à 550, livrées en 1908.
C'est la première série à équipement électrique Sprague-Thomson à unités multiples, permettant la commande simultanée de plusieurs motrices.
Les "500" reront réformées entre 1967 et 1974.

La M 535, propriété de la RATP, a été restaurée dans ses ateliers de Boissy en 1993. Elle est confiée en dépôt au Musée.

L = 13,350 m ; l = 2,450 m ; h = 3,400 m ; masse à vide = 28,5 t
Capacité : 26 places assises et 50 debout
Accès par trois portes à deux vantaux, de chaque côté, à l'origine à ouverture manuelle
Caisse entièrement métallique, grande loge de conduite de 2,50 m contenant en totalité l'équipement Èélectrique
Équipement électrique à unités multiples Sprague-Thomson
Châssis à 2 bogies en acier profilé assemblé : un bogie à 2 moteurs Jeumont TVIIIA de 175 CV et un bogie porteur
Constructeur : Chantiers de la Buire à Lyon.
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Paris - Métropolitain - Remorque de 1ère classe Ab167 (1913)



De 1908 à 1913, la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP), mettait en service des remorques à bogies de même apparence que les motrices 500, dont 36 de première classe, numérotées de 156 à191, en livrée rouge et 30 de deuxième classe, série 173 à 202, en livrée verte. Elles seront réformées en 1970.

La remorque Ab 167, appartient à la RATP ; elle est restaurée en 1993 dans ses ateliers de Vaugirard, est confiée en dépôt au Musée.

L = 12,450 m ; l = 2,450 m ; h = 3,400 m ; masse à vide = 18 t
Capacité : 37 places assises et 30 debout en 1re classe ; accès par trois portes de chaque côté, à commande manuelle
Construction entièrement métallique, revêtement extérieur en tôle vitrifiée ; 2 bogies
Constructeur : Blanc-Misseron
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PostPosted: Mon 18 Mar - 20:36 (2013)    Post subject: Le musée des transports publics... Reply with quote

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Paris - Métropolitain - Motrice Nord-Sud M 102 (1925)



La compagnie du Chemin de Fer Nord-Sud (NS), rivale de la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP), exploitait les lignes Porte de la Chapelle - Porte de Versailles et Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen & Porte de Clichy.

La motrice M102 fait partie d'une série de 15 motrices livrées en 1925, numérotées M101 à M115.

L'alimentation électrique des moteurs de ces motrices s'effectuait de façon très particulière : la motrice de tête prenant le courant sur une ligne aérienne à la tension de + 600 volts avec un pantographe et la motrice de queue par frotteur sur troisième rail à la tension de – 600 volts, les rails de roulement constituant le neutre de cette alimentation à 2 ponts.

Les motrices Nord-Sud seront réformées en 1972.

La motrice Nord-Sud M102, propriété de la RATP a été restaurée dans ses ateliers de Choisy en 1993 et confiée en dépôt au Musée.

L = 13,600 m ; l = 2,420 m ; h = 3,480 m ; masse à vide = 35,5 t
Capacité : 23 places assises et 70 debout
Accès par trois portes de chaque côté à fermeture automatique à air comprimé
Construction entièrement métallique, revêtement extérieur en tôle vitrifiée
Deux bogies, 4 moteurs TH 206 de 125 CV ; équipement électrique Sprague-Thomson
Constructeur : Compagnie Franco-Belge et Thomson.
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Paris - Métropolitain - Motrice MP51 (1951)



En 1951, la RATP sort un prototype, la motrice MP 51, pour la mise au point, d'une part du roulement sur pneus, d'autre part du pilotage automatique.

Livrée le 25 juillet 1951, elle est présentée aux pouvoirs publics les 12 et 14 novembre de la même année et sera expérimentée sur la navette Porte des Lilas - Pré-Saint-Gervais où elle effectuera des essais jusqu'en 1961.
Elle est le précurseur du matériel MP 55 qui roulera sur la ligne 11, Châtelet - Mairie des Lilas.

La MP 51 est la propriété de la RATP ; elle a été restaurée en 1993 dans ses ateliers de Fontenay, est confiée en dépôt au Musée.

L = 15,400 m ; l = 2,450 m ; h = 3,400 m ; masse à vide = 20 t
Capacité : 24 places assises, plus 24 sur strapontins aux heures creuses, et 130 debout
Accès par 4 portes à deux vantaux
Prise de courant par frotteur sur les deux barres de guidage
Freinage rhéostatique et freinage complémentaire pneumatique
Deux moteurs Alsthom TD 624 de 130 CV suspendus sous la caisse et attaquant les essieux des deux bogies par arbres à cardans ; différentiel sur chaque essieu
Constructeurs : consortium de constructeurs français.
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Nantes - Tramway - Automotrice Mékarski à air comprimé n° 22 (1879)



Denis Papin paraît avoir eu le premier l'idée d'employer l'air comprimé comme intermédiaire pour transporter l'énergie d'un point à un autre (mémoire de 1687 à la Société royale de Londres). Cette idée resta sans application jusque vers 1838, époque à laquelle Andraud et Tessié du Motay conçurent une voiture marchant à air comprimé qui sera expérimentée à Paris en 1840.

Repris et mis au point par l'ingénieur Mékarski, le système de traction à air comprimé appliqué aux tramways sera expérimenté à Paris entre 1876 et 1879, sur le réseau Tramways-Nord.

La ville de Nantes développait tout un réseau de tramways à air comprimé.

Ces machines, locomotives ou automotrices, utilisaient l'air comprimé comme force motrice. L'air à haute pression (80 bars) était produit dans une usine centrale et distribué par un réseau de canalisations aux terminus ou en des points du réseau dits « stations de biberonnage », où les réservoirs placés sous la locomotive (capacité 530 kg d'air) étaient rechargés. L'air, détendu à 8 bars et réchauffé par passage dans des bouillottes d'eau chaude sous pression, était envoyé dans les cylindres.

La motrice Mékarski no 22, renumérotée 18, fut mise en service en 1879 à Nantes et retirée de la circulation en 1917. Elle sera conservée plus tard par la SNCF et offerte par celle-ci à l'Amtuir. Elle est entrée au Musée à Malakoff le 13 juillet 1959.

L = 6,95 m ; l = 2,22 m ; h = 3,480 m ; masse à vide = 6,8 t
Capacité : 18 places debout, 18 places assises sur banquettes longitudinales
Motorisation : moteur à air comprimé ; truck à 2 essieux dont un seul moteur
Frein à air comprimé; voie normale
Constructeurs : Truck Brissonneau et Lotz, et carrosserie de Clavier à Nantes
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Tramways de la Corrèze - Tramway - Locomotive à vapeur Piguet Cail 030T n° 4 (1912)



Les tramways de la Corrèze sont un exemple typique des tramways ruraux d'intérêt local à voie étroite.
Le réseau comprenait à l'origine trois lignes, inaugurées en 1913 : Ussel-Tulle, Aubazine-Beaulieu et La Rivière de Mansac-Juillac.

À partir de 1932, seule la ligne principale Ussel-Tulle est encore en fonctionnement.

Le réseau est définivement fermé le 31 décembre 1959.

Issue d'une série de 12 locomotives numérotées de 1 à 12, la Piguet 030T no 4 fut mise en service en 1912 sur la ligne de Tulle à Ussel et retirée à la fermeture du réseau.

Elle est entrée au Musée le 22 avril 1961, vendue par la SCETA.

L = 7,000 m ; l = 2,100 m ; h = 3,570 m
M asse à vide : 18,5 t, en ordre de marche : 22 t
Trois roues couplées. Vitesse limitée en service à 35 km/h. Voie métrique
Constructeur : Établissements Piguet à Lyon.
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Chemin de Fer des Côtes du Nord - Tramway - Autorail De Dion JM4 N° 11 (1932)



L'autorail JM4 fut mis en service le 24 décembre 1932 sur le réseau à voie métrique des Chemins de fer des Côtes-du-Nord (CDN), qui compta plus de 450 km de lignes, et affecté sur l'Étoile de Tréguier.

Cet « autobus sur rails » est muni d'un plateau de retournement sous le châssis, qui permettait de faire pivoter la caisse sur place.

Réformé en 1958, il est entré au Musée le 13 juillet de la même année, vendu à l'AMTUIR par la Régie Départementale des Chemins de fer des Côtes-du-Nord, après avoir été restauré gracieusement par Carel et Fouché au Mans. Il a été à nouveau rénové par l'AMTUIR et le Musée des Tramways à Vapeur de la Vallée du Sausseron (MTVS - Valmondois), en 2007 et confié en dépôt au MTVS.

L = 8,050 m ; l = 2,100 m ; h = 2,860 m ; masse à vide=5,5 t
Véhicule mixte, voyageurs et bagages : accès par portes avant sur les deux faces au compartiment voyageurs, accès au compartiment bagages par portes arrière à deux vantaux sur les deux faces
Capacité : 14 places assises sur banquettes transversales, 12 places debout
Moteur à essence de 50 CV à 4 cylindres ; deux essieux ; voie métrique
Constructeurs : De Dion-Bouton et carrosserie des Établissements Carel et Fouché au Mans.
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Réseau des Deux-Sèvres - Tramway - Locomotive à vapeur bi-cabine 030 Tubize n° 3 (1896)



La locomotive bi-cabine 030 Blanc-Misseron est un exemplaire des locomotives de type Tubize qui équipèrent plusieurs réseaux de tramways à vapeur à voie métrique ou à voie normale en France.

Issue d'une série de 16 machines livrées en 1896, elle fut mise en service en 1897 à l'ouverture du réseau des Tramways Départementaux des Deux-Sèvres (TDS). Ce réseau compta jusqu'à 200 km de ligne.

Lors de la fermeture aux voyageurs du dernier tronçon du réseau ferré des TDS, fin décembre 1949, l'usine de Melle reprit 3,5 km de ligne qu'elle exploita jusqu'en 1975 pour le transport sur trucks à voie métrique de wagons-citernes.

La machine Blanc-Misseron no 3 termina sa carrière à Melle en 1955. Donnée à l'AMTUIR par le Conseil général du Département des Deux-Sèvres et récupérée le 11 juin 1971, elle est entrée au Musée le 6 juillet 1989, après mise à l'abri et restauration par la RATP.

L = 7,020 m ; l = 2,300 m ; h = 3,250 m ; masse à vide = 19 t
Puissance : 300 CV ; surface de chauffe : 40 m2 ; charge remorquable : 46 t
Machine Tubize réversible à 2 cabines de conduite ; trois essieux couplés ; frein continu à vide Soulerin ; voie métrique
Constructeurs : Tubize en Belgique et les Ateliers du Nord de la France à Blanc- Misseron
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Chemin de Fer routier de Thizy à Saint-Victor - Tramway - Locomotive à vapeur Cail 030T Tubize N° 1 (1881)



Longue de 7 km, la ligne fut ouverte en 1881 équipée au départ de trois locomotive 030T, deux Cail et une Pinguely, pour le transport de voyageurs et de marchandises de Thizy à la gare de Saint-Victor-sur-Rhins où elle rejoignait la ligne PLM Lyon - Roanne - Saint-Germain-des-Fossés.

Les trois premières machines furent remplacées au début du siècle par des 030T Corpet-Louvet plus lourdes et plus puissantes.

La machine no 1 baptisée « Le Rhône » fut réutilisée comme machine de chantiers sous le nom de « Lucienne ».

Achetée sur un chantier de travaux publics par la FACS et revendue à l'Amtuir, elle est entrée au Musée le 17 avril 1968.

L = 6,300 m ; l = 1,900 m ; h = 2,840 m ; masse à vide = 9,8 t
Locomotive-tender ; trois essieux couplés ; frein à vapeur ; voie métrique
Surface de chauffe : 30,58 m2 ; pression : 9 kg/cm2 ; charge remorquable : 37,5 t
Constructeur : Cail
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PostPosted: Mon 18 Mar - 20:50 (2013)    Post subject: Le musée des transports publics... Reply with quote

D'après le joli site de l'AMTUIR (http://www.amtuir.org)

Bordeaux - Tramway - Motrice n° 114 (1935)



La motrice 114 appartient à une série de 60 motrices, numérotées 101 à 160, construites entre 1931 et 1935 à partir d'un modèle de 1905 dans les ateliers de la Compagnie des Tramways Electriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB).

Les motrices n° 101 à 145, dont la 114 du Musée, étaient équipées pour l'alimentation électrique par trolley et par caniveau souterrain axial.

La 114, retirée du service le 7 décembre 1957 à la fermeture du réseau, est entrée au Musée à Malakoff le 4 juillet 1958, offerte par la ville de Bordeaux.

L = 9,870 m ; l = 2,000 m ; h = 3,220 m.
Capacité : 14 places assises et 46 places debout, banquettes transversales.
Caisse métallique
Motorisation : 2 moteurs TH563 de 50 CV ; controller B350X ; truck Brill 21E modifié.
Prise de courant par perche Delachaux et caniveau.
Frein électrique et à main
Voie normale.
Portes pliantes et marchepieds rabattables
Construction entièrement métallique

A suivre... Wink

73 QRO à tous Okay !
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