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:: La bataille d'Angleterre (août-octobre 1940) ::

 
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PostPosted: Sun 22 Apr - 23:19 (2012)    Post subject: La bataille d'Angleterre (août-octobre 1940) Reply with quote

1ére partie

1940

1er août - Hitler décide la Bataille d'Angleterre en signant l'ordre sui­vant: « Les forces aériennes du Reich écraseront celles de l'ennemi avec tous les moyens dont elles disposent, et ce, dans les plus brefs délais».
13 août - «Le Jour de l'Aigle»: la Luftwaffe engage l'offensive aérienne contre la Grande-Bretagne. Les Alle­mands effectuent 1 485 missions, au prix de 45 avions, contre 13 pour la RAF.
15 août - Point culminant de la Bataille d'Angleterre. La Luftwaffe effectue 1 790 missions sur l'Angleterre et perd 75 appareils contre 34 pour la RAF.
17 août - L'Allemagne crée une «zone d'opérations» autour des îles Britanniques. Tous les navires y pénétrant seront coulés sans sommation.
25 août - Premier raid aérien de la RAF sur Berlin.
3 septembre - La Grande-Bretagne cède aux Etats-Unis des bases aux Antilles et ailleurs, en échange de 50 destroyers.
7 septembre - Quelques 300 bombar­diers allemands escortés de 600 chas­seurs remontent l'estuaire de la Ta­mise et bombardent les docks de Lon­dres.
13 septembre - Les troupes italiennes pénètrent en Egypte.
15 septembre - La RAF prétend avoir abattu 183 avions lors des raids allemands de la journée sur la Grande­Bretagne. II a été prouvé par la suite que ce chiffre était nettement exagéré. 17 septembre- Hitler ajourne «jusqu'à nouvel ordre» l'opération «Lion de Mer».
23/25 septembre - Britanniques et Français libres tentent de s'emparer de Dakar.
12 octobre - L'opération « Lion de Mer» est remise à 1941.



Le moment approche du grand assaut de la Luftwaffe

Dès le tout début de la guerre, la Grande­ Bretagne s'attendait à une puissante offensive aérienne allemande. Dans cette crainte, les mères de famille et les enfants avaient été éloignés des grands centres urbains, l'occultation des lumières avaient été imposée et les autorités avaient distribué masques à gaz et abris type Anderson.

Des milliers de lits d'hôpital avaient aussi été rendus disponibles. Mais ni l'automne ni l'hiver de 1939 n'avaient vu la moindre action ennemie, à l'exception de quelques mouillages de mines et de quelques raids aux abords des bases navales d'Ecosse et sur des convois en mer du Nord. Rien n'avait encore troublé l'étrange quiétude des îles Britanniques.

Cette situation se prolongea jusqu'au printemps de 1940, alors que la guerre se déchaînait partout en Europe occidentale. Aussi bizarre que cela ait pu paraître à l'époque, cette immunité apparente de la Grande-Bretagne n'était pas sans raisons. La RAF n'avait pas lancé d'offensive aérienne stratégique sur l'Allemagne pendant la « Drôle de guerre », de peur de représailles alors que la supériorité aérienne n'était pas du côté des Alliés. La Luftwaffe s'était elle aussi abstenue.

Elle ne pensait pas obtenir de résultats décisifs d'une action engagée à partir des aérodromes allemands, et ses moyens étaient largement engagés pour l'appui aérien des forces terrestres.

Cette mission de soutien, la Luftwaffe l'avait accomplie de façon spectaculaire en Pologne et, lors de l'offensive à l'Ouest, elle l'avait conduite avec la même efficacité contre la Norvège, les Pays-Bas, la Belgique et la France.

Elle n'avait pas dispersé son poten­tiel offensif en actions intempestives contre les îles Britanniques.


La luftwaffe attaque le Figther Command sur une base de chasse,
un Spitfire dans son abri bétonné merlonné échappe à une attaque
à basse altitude


Cette sorte d'inaction volontaire cessa dès l'entrée des troupes allemandes dans les rui­nes fumantes de Dunkerque. Moins de 48 heures plus tard, dans la nuit du 5 au 6 juin 1940, la Luftwaffe concrétisa l'intérêt qu'elle portait au territoire des îles Britanniques. Cette nuit-là, et la suivante, 30 bombardiers allemands franchirent la côte est pour tâter les défenses des aérodromes et d'autres objectifs. Ensuite, il se fit une pause tandis que les armées allemandes attaquaient en France face au sud, avec le sou­tien de la Luftwaffe.

La pause dura jusqu'à la demande d'un armistice par le gouvernement Pétain. Dans les heures suivantes en effet, l'aviation allemande reprit ses opérations de nuit contre l'Angleterre. De ce jour à celui de la grande offensive aérienne du mois d'août, les Allemands ne cessèrent d'envoyer des bombardiers (jusqu'à 70 à la fois) à l'attaque d'objectifs très sélectifs en Grande-Bretagne.

L'idée était de familiariser les équipages avec les opérations de nuit, et l'emploi des aides radio à la navigation, de reconnaître les défenses anglaises, et de maintenir une certaine pression sans trop de pertes (un ou deux avions par nuit) jusqu'à la remise en état des aérodromes de France, de Belgique et des Pays-Bas occupés, bases de départ indispensables pour une offensive d'une grande envergure.

Et puis, il subsistait toujours une chance du moins Hitler le croyait-il que cette dernière opération ne fut pas finalement nécessaire. Au moment même où le Führer faisait hâter les préparatifs de la phase suivante des hostilités, il procédait à de discrets sondages sur les chances d'une paix négociée.

Cette phase suivante, invasion ou occupation de l'archipel britannique, n'avait pas été jusqu'alors sérieusement étudiée par les Allemands. La rapidité comme l'amplitude de leurs victoires sur le continent avaient surpris les plus optimistes, et Hitler le premier.

Dès l'automne 1939, le G.Q.G. allemand avait accordé une certaine attention au problème de l'invasion de la Grande-Bretagne, mais le projet ne devint réellement d'actualité que le 20 mai 1940, quand les troupes allemandes eurent atteint les côtes de la Manche. Dès cette date, la Kriegsmarine se mit sérieusement au travail, de peur de se voir prise en défaut par Hitler.

L'intérêt de la Wehrmacht ne se manifesta vraiment qu'après l'effondrement total de la France. Le 2 juillet, Hitler donna l'ordre formel de préparer les plans d'invasion - plans d'opportunité seulement pour l'instant. Le 19 juillet il rendit publique son offre de paix, qui fut rejetée le 22.
Si les Allemands voulaient bénéficier en 1940 de la saison propice à la traversée de la Manche, tous leurs états­majors devraient formuler et faire accepter leurs plans dans des délais extrêmement réduits, difficulté qui frappa immédiatement les responsables militaires, mais ne semble pas avoir été perçue par Hitler qui répétait à ses courtisans que seule une élimination rapide de la Grande-Bretagne lui permettrait d'accomplir l'œuvre majeure de sa vie, l'attaque de la Russie.

Aussi, le 31 juillet, au mépris du manque visible d'enthousiasme des chefs de l'armée et de la marine, le Führer donna l'ordre préparatoire à l'invasion, opération qui reçut le nom de code de « Seelôwe » (Lion de Mer), fixée en principe au 15 septembre. Dès le lendemain, ler août, il diffusa une directive concernant le seul aspect de l'entreprise sur lequel les trois armées se soient jusqu'ici mises d'accord: la phase préliminaire devait consister en la mise à genoux de la RAF. « Les forces aériennes du Reich écraseront celles de l'ennemi avec tous les moyens dont elles disposent et ce, dans les plus brefs délais ». C'est avec ces quelques mots que Hitler donna le signal de la Bataille d'Angleterre.
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2éme partie

Déjà 600 missions par jour pour la RAF

Pendant que les plans de l'opération « Lion de Mer» prenaient tournure ainsi que ceux de l'offensive aérienne préliminaire, la Luftwaffe n'était pas demeurée l'arme au pied. A partir des aérodromes occupés, elle poursuivait le harcèlement de nuit de l'archipel, doublé à partir du 10 juillet d'un nombre croissant de raids de jour contre le trafic maritime dans la Manche. Le plus souvent, les bombardiers allemands étaient bien détectés par les radars britanniques, mais comme ces attaques étaient prononcées en limite de portée de la détection britannique, le Fighter Command était confronté à un problème difficile.

Il est juste de noter à son crédit le fait que les chasseurs de la RAF aient infligé à l'ennemi dans de telle circonstances des pertes supérieures aux leurs: du 10 juillet au 10 août 1940, les Allemands perdirent en effet 217 appareils contre 96 du Fighter Command. Mais l'effet de la pression allemande ne se mesurait pas au modeste tonnage des navires alliés coulés, il se traduisait par une charge très lourde pour la chasse britannique, obligée de fournir quel­que 600 missions par jour en limite de rayon d'action, au moment précis où la RAF s'efforçait de reconstituer ses ressources en prévision des chocs décisifs à intervenir sous peu.

Comme le déclara l'Air Chief Marshal sir Hugh Dowding, Commandant en chef le Fighter Command, au Ministre de l'Air et à l'Amirauté, la couverture aérienne perma­nente de l'ensemble du trafic maritime dans les eaux territoriales eut dépensé à elle seule la totalité du potentiel de l'aviation de chasse britannique. Ces attaques visant le trafic maritime n'étaient pourtant qu'un prélude à l'offensive aérienne prévue par la Luftwaffe. Le préala­ble nécessaire à « Lion de Mer » était d'obtenir une supériorité aérienne totale dans le ciel de la Manche et du sud de l'Angleterre.

A ce prix seulement les forces allemandes seraient en mesure de franchir le détroit, de débarquer et de maintenir leurs lignes de communica­tions avec un taux de pertes acceptable. La destruction de la RAF n'aurait pas seulement pour résultat de mettre un terme aux bombardements anglais, mais aussi de donner le champ libre à la Luftwaffe pour en finir avec la Royal Navy.

Et par delà ces objectifs, il y avait toujours présente dans l'esprit de Hitler et des grands chefs nazis l'idée que la victoire de la Luftwaffe suffirait peut-être par son éclat à venir à bout de la Grande-Bretagne, avec une reddition plus ou moins avouée. Dans ce cas, à l'invasion qui ne suscitait l'enthousiasme ni de la marine ni de l'armée allemande, se substituerait quelque chose de bien plus agréable, une sorte d'occupation pacifique.
A l'approche du moment du grand assaut de la Luftwaffe, l'ordre de bataille des forces en présence était le suivant: du côté allemand 3 « Luftflotten » (flottes aériennes), principalement la « Luftflotte II » basée en Allemagne, en Hollande, en Belgique, et dans le nord de la France, sous les ordres du maréchal Kes­selring, et la « Luftflotte 111 », aux ordres du maréchal Sperrle, basée dans le nord et l'ouest de la France. De jour, ces deux flottes menaçaient toute la moitié sud de l'Angleterre jusqu'aux Midlands inclus: de nuit elles pouvaient opérer encore plus loin.
Pour disperser les défenses britanniques et menacer l'Ecosse et le nord-est de l'Angleterre, il y avait en outre, sous les ordres du général Stumpff, une flotte aérienne d'importance plus réduite, la « Luftflotte V », basée au Da­nemark et en Norvège. Au total, cela faisait, le 10 août 1940, plus de 3 000 avions, dont 75 % normalement disponibles à tout moment, et 1 100 chasseurs, des Me 109 E pour la plupart. Cet appareil virtuellement l'égal du Spitfire de l'époque souffrait toutefois de son manque d'autonomie pour la mission de protection des bombardiers.
Pour escorter ceux-ci jusqu'à des objectifs plus lointains, pour les raids au-dessus de la mer du Nord au départ de la Norvège par exemple, la Luftwaffe disposait de quelque 300 Me-110. Mais ces bimoteurs de chasse ne pouvaient, en dépit de leur robustesse, se mesurer en maniabilité aux monomoteurs Spitfire ni même aux Hurricane.

Les 1 900 avions restants, des bombardiers pour l'essentiel, comprenaient des Hein­kel 111, avions dûment éprouvés mais un peu lents, des Dornier 17, fins mais fragiles et des Ju-88, les plus rapides et les plus récents. Sur le nombre, il y avait aussi près de 400 Ju-87 Stuka de bombardement en piqué. Le Stuka s'était forgé une véritable légende sur les champs de bataille de Pologne et de France,mais son autonomie était très réduite et il avait désormais affaire à plus fort que lui. Du côté anglais, la situation s'était bien améliorée depuis quelques semaines.
Après les lourdes pertes en Hurricane de la Bataille de France, la RAF ne comptait plus le 4 juin que 446 monomoteurs de chasse modernes, Spitfire et Hurricane, plus 36 appareils en réserve dans les dépôts. Le 11 août, à la veille de la bagarre, le Fighter Command en alignait 704 en escadron, plus 289 en réserve dans les dépôts.

La force de combat avait pratique­ment doublé pendant les 10 semaines critiques qui avaient suivi Dunkerque. Les plans du Ministère de l'Air et l'effort fantastique de l'industrie aéronautique avaient porté leurs fruits, sous l'énergique impulsion du nouveau Ministre de la Production Aéronautique, Lord Beaverbrook.
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3éme partie

La défense se renforce

Au cours de ces mêmes dix semaines, le système de défense aérienne britannique, initia­lement conçu contre un adversaire décollant d'Allemagne et peut-être des Pays-Bas, fut étendu pour faire face, selon des plans préétablis, à un agresseur opérant à partir des aérodromes français et norvégiens.

Aux formations déjà opérationnelles, les «Group » n° 11, face au sud-est, n° 12 face à l'est pour la protection des Midlands, et n° 13 face au nord-est jusqu'à la hauteur du Forth, vinrent s'ajouter le « Group » n° 10 face au sud-ouest et des renforcements des moyens dans le nord-ouest jusqu'en Ulster et le nord jusqu'au bout de l'Ecosse.


Le reichsmarschall Goering(centre).


Ceci ne se limitait pas à la mise en place de renforts en avions de chasse et en pilotes. Il s'agissait aussi de prolonger vers l'ouest la principale chaîne des radars côtiers, de lui ajouter des stations radar spécialisées dans la détection des raids à basse altitude, d'étendre les postes de guet à vue de l'Observer Corps (observateurs à terre) vers l'intérieur pour suivre ces raids dans les comtés du sud-ouest et l'ouest du Pays de Galles. II s'agissait en plus d'aménager davantage de pistes aux exi­gences de l'aviation de chasse, d'y implanter des canons de DCA, des projecteurs, et d'établir de nouveaux barrages de ballons.

Et ceci n'était que la partie purement aérienne de l'effort, car simultanément, les ha­bitants du sud de l'Angleterre, le plus souvent sous l'uniforme des volontaires du nouveau Corps de Défense Locale, construisaient à la chaîne emplacements d'artillerie et abris bé­tonnés pour mitrailleuses, tout en assurant une garde vigilante de l'aube au crépuscule en prévision d'un débarquement de parachutistes allemands.
La défense aérienne de l'archipel s'élargit et se renforça donc très rapidement. Elle soufrait cependant toujours de déficiences graves. Sur les 120 escadrons de chasse jugés indispensables par le Directeur des Opérations dans l'espace aérien national (Direction of Home Operations) au Ministère de l'Air, Dowding en avait reçu à peine 60, dont 8 inutilisables contre des Me-109 car dotés de Blenheim et de Defiant complètement sur­classés.


Officier de marine anglais(centre).


Sur les 4 000 pièces d'artillerie AA estimées nécessaires même avant la nouvelle situation créée par les conquêtes allemandes, le commandement de la défense antiaérienne en avait reçu moins de 2 000. Les systèmes de détection lointaine et de guet à vue n'assuraient toujours pas une couverture totale dans l'ouest et sur une partie de l'Ecosse. Il y avait surtout pénurie de pilotes de chasse, et la production d'avions neufs dépassait la ca­dence de sortie des écoles de pilotage.

Ces déficiences déjà graves de jour pre­naient de nuit un caractère alarmant. Les chasseurs de l'époque ne demeuraient opérationnels que par clair de lune. Et les observateurs des réseaux de guet à vue n'avaient à leur disposition, à la place de leurs excellentes jumelles de jour, que des détecteurs acoustiques inefficaces.

La Grande-Bretagne disposait, c'est vrai, de quelques atouts supplémentaires non men­tionnés jusqu'ici, dont le Coastal Command de la RAF qui, à côté de sa mission principale de reconnaissance en mer, était en mesure de participer à des actions offensives, et le Bomber Command, dont la plupart des appareils n'étaient opérationnels en sécurité que de nuit, mais sans grande probabilité de pouvoir trouver et détruire dans l'obscurité les objectifs un peu éloignés.

Les bombardiers de jour, une centaine de Blenheim, capables d'une précision bien meilleure, ne pouvait être employés sans une escorte de chasse qui ne dis­posait que d'une faible autonomie - ceci en admettant qu'on ait pu lui affecter les quanti­tés voulues de Spitfire et de Hurricane.
Mais, contre des objectifs rapprochés comme les aérodromes, les ports et le trafic maritime du bord de la Manche, cette force de bombarde­ment pouvait jouer un rôle essentiel. Contre des objectifs lointains son efficacité demeu­rait très problèmatique en 1940.

En somme, les forces en présence comptaient du côté allemand quelque 1 900 bombardiers appuyés de 1 100 chasseurs, contre 700 chasseurs assistés dans une certaine mesure par 350 bombardiers du côté britannique, ceci sans tenir compte des appareils de reconnaissance et des unités demeurées stationnées en Allemagne. L'agresseur bénéficiait à la fois de la supériorité du nombre et de l'initiative tactique. II pouvait frapper n'im­porte où dans la limite de son rayon d'action, tandis que la RAF ne pouvait que réagir à ses initiatives.

Mais le système de défense aérienne bri­tannique, encore qu'incomplet, était techniquement à l'époque le meilleur du monde. La chaîne des radars permettait la détection lointaine (ceux du secteur sud-est pouvaient détecter les formations ennemies avant même qu'elles aient franchi les côtes de France), le suivi des raids au-dessus du territoire national était assuré par le réseau du guet à vue.

Le contrôle opérationnel des chasseurs britanniques se faisait à partir du sol en utilisant le flux des informations reçues, grâce aux comptes rendus permanents de position des pilotes. Tout avait été conçu pour économiser les dis­pendieuses couvertures de chasse en alerte en vol et favoriser un emploi des moyens économique et efficace. Toute patrouille de chasse recevant l'ordre de décollage avait de bonne chances de réussir une interception.

Autre facteur favorable aux Anglais, l'of­fensive de la Luftwaffe était en grande partie improvisée, et son chef, Goering, à côté de qualités certaines, faisait preuve d'une vanité délirante et était bien loin d'avoir la classe de son homologue britannique, ni son niveau de connaissances.
L'honnête et rigoureux Dowding, à la tête du Fighter Command depuis sa création en 1936, l'homme dont l'opiniâtreté avait permis en dépit des clameurs de préserver le potentiel de la chasse britannique contre un inutile gaspillage dans le ciel de France, cet homme savait son métier. Goering à l'opposé, plus politicien qu'aviateur, connaissait mal le sien.

Il exerçait en théorie une autorité totale sur le contrôle et la coordination de toute l'offensive, mais se révélait en réalité incapable d'interventions autres que ponctuelles. A l'échelon au-dessous se trou­vait Kesselring, le commandant de la force d'attaque principale, la Luftflotte II. Malgrè ses succès en Pologne et en France, c'était lui aussi un novice dans ce nouveau type d'opérations.

L'Air Vice-Marshal Keith Park au contraire, qui commandait la principale force défensive, le Group 11, avait été le bras droit de Dowding à l'état-major du Fighter Com­mand, et les deux hommes ne pensaient qu'à ce problème depuis des années. Leur habilité manœuvrière, leur expérience et leur abnégation, à l'image de celles de leurs pilotes, firent beaucoup pour compenser l'infériorité numérique des Anglais.
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4éme partie

Opération « Adler »


Le 10 août, les 3 Luftflotten étaient prêtes pour l'assaut décisif, l'opération «Aigle (Adler, en allemand) dont l'objectif était d'éliminer la RAF du ciel du sud de l'Angle­terre. Selon les prévisions de l'état-major de la Luftwaffe, il faudrait quatre jours pour écraser la défense aérienne britannique au sud de la ligne Londres-Gloucester et quatre semaines pour anéantir la RAF en tant que force de combat.



Squadron Leader . Sailor„ Malan, un ancien de la marine marchande
, se classa en troisième position au palmarès des as de la RAF,
avec 35 Victoires. Le n" 1 s'appelait M.T. St. John Pattle, avec 4
1 et le n" 2 ,lohnny Johnson. avec 38 avions ennemis abattus.



Avec un créneau de dix jours de plus pour permettre à la Kriegsmarine d'achever ses opérations de mouillage de mines et autres préparatifs, le Jour J de l'invasion put être fixé à la mi-septembre.

Le 11 août, le temps fut très nuageux et l'activité aérienne allemande se limita à un bombardement sur Portland et à quelques attaques sur le trafic maritime à l'est de l'archipel. Le lendemain, les Britanniques pu­rent avoir le sentiment qu'il se passait quelque chose d'important.
II y eut cinq ou six raids massifs et de nombreux autres plus modestes, auxquels participèrent plusieurs centaines d'avions, dont des Ju-87 sous escorte, pour frapper les aérodromes et les radars de la côté sud, ainsi que le trafic maritime dans l'estuaire de la Tamise. Sur les six stations radar attaquées, 5 furent endommagées mais une seule détruite, celle de Ventnor dans l'île de Wight, qui ne put être réactivée que le 23 août. C'était un coup dur.

Parmi les aérodromes touchés il y avait Lympne, qui n'était qu'un simple terrain avancé, mais aussi les importantes bases de chasse de Manston et de Hawkinge, dans le Kent.

Pourtant tous ces terrains étaient de nou­veau opérationnels 24 heures plus tard. Les chasseurs du Group 11 firent face à la plupart des raids et réussirent à en faire éclater un qui se dirigeait vers Manston. Les combats avaient coûté 31 avions aux Allemands, contre 22 à la RAF.
Selon les archives allemandes, le véritable « Jour de l'Aigle » était fixé au lendemain, le 13 août, qui devait marquer le début de la grande offensive. Les premiers raids décollèrent au petit matin, alors qu'un message les reportant à plus tard dans la journée ne parvenait qu'à une partie des escadrons desti­nataires.

Dans l'après-midi se déclenchait une action en tenaille, la Luftflotte II attaquant le Kent et l'estuaire de la Tamise, tandis que la Luftflotte III, à laquelle s'opposait le Group 10, attaquait le Hampshire, le Dorset et le Wiltshire. Les raids infligèrent des dégâts sévères à trois aérodromes, Eas­tchurch, Detling et Andover, dont aucun n'appartenait au Fighter Command, et l'attaque des bases de chasse comme Rochford se solda par un échec. Les Allemands effectuèrent dans la journée 1 485 missions suivies d'un raid nocturne très efficace sur l'une des fabriques de Spitfire, à Castle Bromwich près de Birmingham.



Squadron leader Stanford Tuck. De mai 1940 à janvier 1942 il abattit 29 avions allemands,
prenant la 8è place au palmarès des as de la RAF. Il fut abattu
au-dessus de la France en 1942 et fait prisonnier.



Leurs pertes furent de 45 appareils contre 13 du Fighter Command (6 pilotes récupérés sains et saufs). Ce «Jour de l'Aigle » ne fut donc pas un grand jour pour la Luftwaffe, qui n'en afficha pas moins une grande satisfaction. Selon ses estimations, elle avait, du 8 au 14 août, attaqué avec succès quelque 30 aérodromes et usines d'aviation; et détruit en combat plus de 300 chasseurs britanniques. En réalité, elle en avait abattu moins de 100 pendant cette période.

Après une activité relativement réduite le 14 août, environ 500 sorties dirigées principalement contre le réseau ferroviaire côtier et les bases de la RAF, la Luftwaffe tenta le 15 août d'asséner le grand coup initialement prévu quelques jours plus tôt et qui devait donner le signal de l'offensive. Par ciel clair, les Allemands lancèrent au moins 7 raids majeurs, en coordonnant la série des actions offensives des 3 Luftflotten sur des zones d'objectifs très étendues.

Le premier choc se produisit vers 11 h 30 lorsque 40 Ju-87 de la Luftflotte II avec leur escorte attaquèrent les aérodromes de Lympne et de Hawkinge dans le Kent. Puis, vers 12 h 30, ce furent quelque Me-111 accompagnés de 35 Me-110 de la Luftflotte V, opérant à partir de Stavanger en Norvège, qui se dirigèrent vers la côte du Northumberland pour tenter de bombarder les aérodromes du nord-est. A peine ces formations avaient-elles pris le cap du retour vers 13 h 15 qu'une nouvelle for­mation de la Luftflotte V, 50 Ju-88 sans es­corte venus de Aalborg au Danemark, ap­prochaît des côtes du Yorkshire. Un peu plus d'une heure après, vers 14 h 30 et à nouveau à 15 h, la Luftflotte II frappait à nouveau au nord de l'estuaire de la Tamise d'abord, l'aérodrome de Martlesham, puis ceux d'Eastchurch et de Hawkinge, et les usines d'aviation de Rochester.

Ce fut ensuite le tour de la Luftflotte 111. A 17 h 20 quelque 80 bombardiers fortement escortés franchirent la côte sud vers Portland, en bombardant le port, puis attaquè­rent les aérodromes de Middle Wallop et de Worthy Down. A 18 h 30 de nouveau 60 à 70 appareils de la Luftflotte II survolèrent le Kent, pour frapper les aérodromes de West­Malling et l'aérodrome et l'usine d'aviation de Croydon. Pour parachever le travail de la journée des attaques sporadiques furent ef­fectuées par quelque 60 à 70 bombardiers pendant la nuit.

Toutes ces entreprises de la Luftwaffe fu­rent énergiquement contre-attaquées. Cer­tains raids obtinrent des résultats valables, comme à Middle Wallop, à Martlesham, l'attaque de l'aérodrome de Driffield (Yorkshire) et le raid sur Croydon. Mais aucun ne passa sans être pris à partie par la chasse britannique et dans bien des cas les objectifs principaux purent être épargnés.

Mention particulière doit être faite des combats aériens dans le secteur nord-est, où le Group 13 voyait le feu pour la première fois. Il réussit l'interception des formations en­nemies ayant décollé de Norvège très loin au large des côtes. De concert avec les pièces de DCA de la Tyne et des Tees, il détruisit 8 He-111 et 7 Me-110 sans une seule perte du côté anglais. Un peu plus au sud, le Group 12 et l'artillerie antiaérienne intervenant contre les formations venues du Danemark abatti­rent 8 avions sans éprouver de pertes.



Une femme vigile de la défense passive



L'idée de manoeuvre allemande avait ainsi été mise en échec par Dowding, car malgré son Bouc de protéger contre une menace effrayante le secteur sud-est de l'Angleterre d'une im. portance vitale, il n'avait pas dégarni le norc de toutes ses défenses. Bien au contraire, li Luftwaffe découvrit à ses dépens que les attaques à travers la mer du Nord étaienl interceptées bien avant les côtes, et que dans son rôle d'escorte des bombardiers, le Me­110 se révélait très décevant face aux Spitfire et aux Hurricane. La leçon fut assez coûteuse pour dissuader les Allemands de lancer de nouveaux raids de jour à partir de cette zone.

Les combats de ce 15 août furent les plus importants de toute la Bataille d'Angleterre. L'offensive allemande atteignit son point culminant avec 520 missions de bombardement et 1 270 sorties de chasseurs, sur des objectifs s'étendant du Northumberland au Dorset. Mais les pertes furent élevées en proportion: 75 allemands contre 34 britanniques.
Ceci n'empêcha pas un effort presqu'aussi grand le lendemain, avec 1 700 missions du côté allemand, et l'attaque de nombreux terrains d'aviation (dont un raid spectaculaire sur Tangmere). La Luftwaffe perdit 45 appareils et le Fighter Command 21 : la balance demeurait favorable aux Britanniques.



Pour les enfants, le remplissage des sacs de sable
était un jeu nouveau

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5éme partie

La Luftwaffe change de stratégie

Après les quatre journées d'offensive au taux d'effort maximal qui devaient balayer la RAF du ciel de l'Angleterre méridionale, les Allemands firent leurs comptes. Selon leurs services de renseignement, le Fighter Command n'était pas anéanti, mais réduit à ses derniers 300 appareils. Evaluation très éloignée de la vérité car Dowding disposait encore ce jour-là de près de deux fois plus de Spitfire et de Hurricane, plus quelque 120 Blenheim, Defiant et Gladiator.

Mais ce résultat fit penser aux Allemands qu'avec un ou deux jours supplémentaires au même taux d'effort, la résistance britannique allait s'effondrer. Aussi, le 18 août, la Luftwaffe frappa-t-elle de toutes ses forces, les objec­tifs principaux étant les aérodromes du Kent, du Surrey et du Sussex. Mais cela lui coûta 71 appareils, contre seulement 27 à la RAF. De toute évidence, le Fighter Com­mand n'était toujours pas mort.
Après quelques journées d'activité réduite en raison du mauvais temps, les Allemands décidèrent leur premier changement de stratégie.
Leurs objectifs prioritaires avaient été jusqu'ici les aérodromes relativement pro­ches de la côte. Dès le 12 août ils avaient renoncé aux attaques intensives contre les stations radar pour le plus grand bien du Fighter Command jugées trop difficiles à détruire. La poursuite des actions contre les terrains d'aviation et d'autres objectifs proches de la côte avait pour double but d'en interdire l'emploi par les Britanniques pendant la phase initiale de l'invasion et, plus encore, de forcer le Fighter Command à combattre pour leur défense.

La thèse allemande misait sur l'importance des pertes ainsi infligées à la RAF, à un prix acceptable pour la Luftwaffe car les raids sur les objectifs côtiers ou proches de la côte n'impliquaient pas d'exposer trop longtemps les bombardiers aux défenses anglaises et ne posaient pas de trop gros problèmes d'autonomie aux Me-109 des escortes. Ces derniers étaient en mesure d'assurer aux bombardiers une protection maximale. La stratégie allemande initiale avait été construite sur cette thèse. Or le Fighter Command n'avait pas cédé. Il fallait donc changer de stratégie et pousser l'offensive plus loin vers l'intérieur.

Ce fut la fin de la première phase de la bataille, et la RAF s'en était tirée avec hon­neur: 363 avions allemands abattus entre le 8 et le 18 août, pour 181 chasseurs britanni­ques perdus en combat et 30 autres détruits au sol. Avec cette phase on avait assisté à la dernière tentative de raid de jour de la Luft­flotte V et au retrait du combat des Ju-87 de la Luftflotte 11, deux succès notables à l'actif de la défense.
Mais au même moment un autre aspect de l'épreuve de force causait une vive anxiété à Dowding et au Ministère de l'Air. Les 211 Spitfire et Hurricane détruits pendant ces dix jours n'avaient pas été en totalité rem­placés par l'industrie aéronautique, il s'en fallait de 40. Le Fighter Command avait perdu 154 pilotes de chasse expérimentés, et les écoles de pilotage n'en avaient « sorti » que 63, moins expérimentés que leurs an­ciens, bien entendu. Tout en infligeant à l'adversaire des pertes doubles des siennes, la chasse britannique était en réalité en train de s'affaiblir, mais fort heureusement pas au rythme prévu par l'ennemi.

La décision allemande d'aller frapper des objectifs plus lointains avait pour but d'augmenter le taux d'attrition du Fighter Command à un niveau qui puisse en garantir l'effondrement avant la mi-septembre. En faisant leur objectif principal des bases de chasse et surtout des P.C. de secteur du Group 11, chargés de la direction des interceptions de la zone sud-est, les Allemands frapperaient au cœur les défenses britanni­ques tout en obligeant le Fighter Command à jeter dans la bataille ce qu'il pouvait lui res­ter de forces. Les combats aériens en résultant releveraient le taux de pertes de la RAF à un niveau suffisant pour la mettre K.O. dans les délais fixés.



Evacués quittant Londres



Mais la Luftwaffe savait bien aussi qu'une pénétration plus profonde entraînerait pour elle-même des pertes encore plus lourdes. Pour y remédier, et pour détruire le plus grand nombre possible de Spitfire et de Hurricane, la décision fut prise de faire escorter les raids par une proportion plus forte de chasseurs.

Les P.C. de secteurs du Groupe II étaient disposés en cercle autour de Londres, pour sa protection. Au sud-ouest, en position un peu excentrée se trouvait Tangmere, près de Chichester. Plus près de la capitale, dans le sud, il y avait Kenley dans le Surrey et Big­gin Hill dans le Kent, tous les deux implantés sur les North Downs.

A l'est, près de la ville, Hornchurch se trouvait près des usines de Gagenham. Au nord-est c'étaient North Weald dans l'Essex et un peu plus loin Deb­den, près de Saffron Walden. Le cercle se bouclait à l'ouest avec Northolt, sur la route d'Uxbridge, siège du Q.G. du Group 11, lui-même à quelques minutes de voiture de celui du Q.G. du Fighter Command, à Stan­more. Chaque P.C. de secteur avait norma­lement sous son autorité trois escadrons, l'un sur la base mère et les autres sur deux terrains satellites.



Peter Towsend 2ème à partir de la droite,
avec des pilotes du squadron 43 en avril 1943.

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6éme partie

Attaques à la source

Deux de ces P.C. de secteurs avaient déjà subi des dégâts sévères, le 18 août, Kenley et Biggin Hill. Le 24 les Allemands attaquèrent très durement North Weald et Hornchurch. Le 26 ils tentèrent de récidiver sur Biggin Hill, Kenley, North Weald et Hornchurch, n'y parvinrent pas, mais réussirent à atteindre Debden. Le 30 août ce furent deux raids sur Biggin Hill, qui firent de gros dégâts et tuèrent 39 personnes.

Le lendemain fut la journée la plus coûteuse de la bataille pour le Fighter Command qui perdit 39 appareils et subit des dommages importants à Debden, Biggin Hill et Hornchurch.Le ler septembre, Biggin Hill subit son sixième bombardement en trois jours, et fut bombardé encore 24 heures après. Le 3 septembre, nouvelles bombes sur North Weald. Le 5 les principaux raids allemands mirent le cap une fois encore sur Biggin Hill et North Weald, mais ils furent repoussés.

Le 4 et le 6 l'offensive s'étendit aux usines Vickers et Hawker près de Weybridge. Hawker pro­duisait alors plus de la moitié des Hurricane et constituait donc un objectif d'importance vitale. Son choix était la preuve de la per­plexité des Allemands devant la renaissance perpétuelle du Fighter Command et de leur souci de couper à la source le cordon qui l'alimentait.

Du 24 août au 6 septembre, l'ennemi n'effectua pas moins de 33 raids massifs, dont plus des deux tiers dirigés contre les aérodromes des P.C. de secteurs et les autres bases du Fighter Command. Ces attaques l'éprouvèrent plus que les précédentes, diri­gées sur les objectifs de la ceinture côtière. Pour les pilotes anglais la tâche fut rendue plus difficile par la proportion sans cesse croissante des chasseurs d'escorte, et leur tactique de protection de plus en plus rapprochée des bombardiers.

Pendant toute la quinzaine, on compta chaque jour environ 1 000 avions allemands sur la Grande-Bretagne, dont 250 à 400 bombardiers. A deux reprises, les 30 et 31 août, le nombre des intrus se rapprocha de 1 500. Lors de ces combats et des opérations de nuit qui suivirent, les Britanniques abattirent 380 avions allemands, au prix de la perte de 286 de leurs chasseurs. De nombreux autres avaient été sévèrement endommagés, et 103 pilotes tués et 128 blessés sur un effectif total de 1 000. Sur les sept P.C. de secteurs du Group 11, six étaient gravement touchés, encore qu'aucun n'ait été mis hors d'usage.



Bader entouré de deux pilotes du squadron 242



Mais Biggin Hill, par exemple, ne pouvait assurer le contrôle opérationnel que d'un es­cadron au lieu de trois. Le Fighter Command épuisait ainsi peu à peu son potentiel, les pertes dépassant lar­gement la production d'avions et de pilotes, et sa victoire se transformerait en défaite si les Allemands pouvaient maintenir leur effort assez longtemps.

Ces derniers n'avaient heureusement pas prévu une bataille d'usure, ni de supporter indéfiniment de lourdes pertes, comme en témoigne leur décision du 18 août de retirer de l'affaire les Ju-87 trop vulnérables, les gardant en réserve pour la phase du débarquement, leur prudence dans l'emploi des Me-110 et leur renforcement continuel de la densité et de la proximité des escortes de chasse.

L'offensive aérienne était directe­ment liée à l'opération « Lion de Mer », et le laps de temps utilisable s'amenuisait chaque jour. Hitler lui-même en prit conscience et accepta fin août de reporter le jour J du 15 au 21 septembre. Pour respecter cette dernière date, la Kriegsmarine devait avoir reçu ses ordres d'exécution le 11 septembre, et Goering administré 1e coup de grâce à la RAF dans les quelques jours suivants. L'attaque des aérodromes de secteurs et autres objec­tifs de l'intérieur, pour fructueuse qu'elle se soit révélée, n'avait pas emporté la décision.



Les Hurricanes constituent la dotation majeure des unités.



Le 7 septembre, les Allemands adoptè­rent une nouvelle stratégie, et un nouvel ob­jectif principal, plus éloigné encore que la plupart des aérodromes de secteurs, et plus vital à leurs yeux. Il s'agissait de Londres.
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7éme partie

Objectif Londres

Cette décision s'inspirait de trois idées. En premier lieu, des actions contre Londres susciteraient des combats aériens encore plus gigantesques, dont les Allemands at­tendaient un taux d'attrition encore plus élevé pour le Fighter Command. C'est pour cette raison que Kesselring mais non Sperrle se montra chaud partisan de ce changement de plan. Ensuite les bombardements de la capitale, doublés de raids nocturnes contre d'autres grandes villes, auraient un effet paralysant sur l'appareil gouverne­mental dans les jours précédant l'invasion.

Peut-être même suffiraient-ils à terroriser la population au point de pousser les Anglais à la reddition. Enfin, l'attaque de la métropole aurait la valeur de représailles aux yeux du peuple allemand. La nuit du 24 au 25 août en effet, dans le cadre d'opérations isolées de routine, quelques bombes étaient tombées en plein centre de Londres. Erreur de visée ou largage d'urgence ? C'étaient les premières de toute la guerre. Churchill et le cabinet de guerre avaient ordonné des représailles immédiates sur Berlin, et les nuits suivantes des bombardiers de la RAF avaient frappé la capitale du Reich, une éventualité dont Goering avait garanti l'impossibilité au Führer.

Fou de rage, celui-ci donna l'ordre de la vengeance et avec le concours empressé de Goering la Luftwaffe fut décuplée contre son objectif suprême, Londres. Pendant la nuit du 4 septembre, des bom­bardiers allemands larguèrent des fusées éclairantes sur Londres. Les deux nuits sui­vantes, de petites formations lancèrent leurs bombes sur Rotherhithe et d'autres quartiers proches des docks. C'était la mise en train de l'opération.

Tard dans l'après-midi du 7 septembre quelque 300 bombardiers escortés de 600 chasseurs pénétrèrent par le Kent et le Sussex ou l'estuaire de la Tamise par grosses vagues successives. Quelques-uns attaquèrent les installations pétrolières de Thames­haven, qui brûlaient toujours à la suite d'at­taques précédentes. Le reste, au lieu de bombarder les aérodromes de secteurs, ob­jet de toute la vigilance des chasseurs britanniques, conserva son cap jusqu'aux faubourgs de la capitale. Bien que pratiquement tous les escadrons de chasse de la RAF mis en l'air soient parvenus au contact de l'ennemi, la majorité des assaillants put larguer ses bombes explosives ou incendiaires avant d'être prise à partie.

Le plus gros de l'attaque pesa sur le quartier des docks, à l'est de la Cité. D'énormes incendies se développèrent dans les entrepôts, à Silvertown notamment, et leurs flammes servirent de balises lumineuses aux bombardiers allemands pendant plusieurs heures consécutives. Cette nuit-là, plus de 250 d'entre eux se relayèrent du crépuscule à l'aube au-dessus de la capitale, pour donner à quelques millions de Londoniens leur première expérience du Blitzkrieg qu'ils ne tardèrent pas à appeler le « Blitz ».



Les assaillants sont détectés par les radars.



Le point culminant de la Bataille d'Angleterre approchait. Goering prit personnellement en mains les opérations, et des formations de bombardiers basées en Norvège et au Danemark se joignirent à celles de Kes­selring pour asséner ce qui devait être le coup décisif. Mais entretemps, les préparatifs de l'invasion allemande n'étaient pas passés inaperçus. Dès le 31 août, les Spitfire et les Hudson du Coastal Command de la RAF avaient rapporté une masse de documents photographiques montrant l'accroissement numérique des chalands et autres bâtiments de débarquement dans les ports et les estuaires de la Manche. On avait observé 18 chalands de débarquement le 31 août à Oostende, le 6 septembre on en comptait 205.

Alors le Bomber Command passa à l'attaque des concentrations de moyens de débarquement. Il y employa d'abord des Blenheim en raids de jour. Le 6 septembre, les préparatifs de l'invasion étaient assez évidents pour décider les autorités britanniques à décréter le stade d'alerte n" 2 (attaque probable dans les trois jours). Le lendemain, tandis que les raids de bombardiers allemands reprenaient le cap de Londres, on pouvait penser que l'heure de l'épreuve décisive était près de sonner et le stade d'alerte passa de 2 à 1 (invasion imminente, probablement dans les 12 heures).

Dans la nuit, tandis que les bombes com­mençaient de pleuvoir sur Londres, le mot­code « Cromwell » fut transmis aux Q.G. sud et est des forces de défense territoriale, les plaçant en alerte immédiate. A cette nouvelle, quelques commandants locaux de la « Home Guard » firent sonner les cloches des églises pour rassembler leurs hommes. Ainsi se répandit le faux bruit d'une attaque aéroportée allemande.

Les moyens de la Royal Navy furent placés eux aussi en alerte immédiate, et les Hampden, les bombardiers « lourds » du Bomber Command à l'époque, se joignirent aux Blenheim, Hudson et Fai­rey Battle pour intensifier les attaques sur les ports français et belges.



Salle d'opérations



Les Anglais étaient donc prêts à faire face à toute éventualité dans les heures ou les jours à venir quand la Luftwaffe tenta de réitérer son opération de matraquage du 7 septembre. Le 8 le mauvais temps limita les raids de jour, mais dans la nuit la Luftflotte III réussit à faire décoller 200 bombardiers sur Londres, en ordre assez dispersé pour que le raid dure plus de 9 heures.

La zone des objectifs s'étendait désormais hors du quartier des docks pour englober l'ensemble de la capitale, avec un intérêt particulier pour les réseaux ferroviaire et d'électricité.

Le lendemain matin, toutes les voies ferrées à destination du Sud de Londres se trouvèrent pour très peu de temps hors service.
Le matin du 9 septembre, les nuages réduisirent l'activité de l'ennemi, il lui fallut attendre la fin de l'après-midi pour lancer la vague d'assaut suivante, plus de 200 bombardiers sous forte escorte de chasse, en direction de Londres.



Observateurs en action



La vigueur et la rapidité de la défense britannique empêchèrent plus de la moitié des avions ennemis de parvenir jusqu'aux faubourgs de la capitale, et la plupart des bombes tombèrent au hasard sur les comtés du sud-est. L'escadre de Duxford du Group 12, placée sous le commandement du «squadron leader» unijambiste Douglas Baader, se tailla un succès remarquable. Au total les Britanniques avaient abattu 29 Al­lemands au prix de 19 des leurs.

La nuit suivante, les choses furent malheureusement différentes, près de 200 bombardiers attaquèrent de nouveau la capitale pendant plus de 8 heures consécutives. Il y eut 400 morts et 1 400 blessés, pour des pertes négligeables pour la Luftwaffe.
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8éme partie et fin ce récit

Hitler reporte à nouveau le jour J

Le 10 septembre, le temps était à la pluie et l'activité allemande demeura réduite. A la nuit il y eut le raid quotidien sur Londres, tandis que d'autres bombardiers attaquaient le sud du Pays de Galles et le Merseyside. L'après-midi suivante il y eut une tentative de brouillage des radars britanniques, tandis que la Luftflotte III attaquait Southampton et que la Luftflotte.

II envoyait trois raids massifs contre Londres. Beaucoup de bombardiers parvinrent jusqu'à la verticale de la Cité ou des docks, et la balance des pertes, 25 alle­mands pour 29 chasseurs du Fighter Com­mand, pencha pour la première fois en faveur de la Luftwaffe.

Au retour de mission certains pilotes alle­mands rapportèrent que la chasse britannique semblait diminuer d'ardeur. La Luftwaffe es­pérait encore achever sa mission, mais on était déjà le 11 septembre et le Fighter Command vivait toujours.

L'exigence d'un préavis de dix jours posée par la Kriegsmarine rendait désormais illusoire toute tentative d'invasion pour le 21 septembre, et Hitler fut amené à accorder trois jours de délai supplé­mentaire à la Lufwaffe, soit jusqu'au 14 sep­tembre, en espérant pouvoir retenir la date du 24 pour l'invasion.



Le Feldmarschall Hugo Sperrle s'entretient avec Goering



Le sort voulu que le temps des 13 et 14 septembre fut caractérisé par une visibilité médiocre, obstacle majeur à la plupart des actions offensives. Et même l'intensité des attaques de nuit demeura réduite sur un Londres dont le moral remontait avec la courbe ascendante du bruit de ses canons de DCA.

Le 14 septembre, Hitler ne pouvait que reporter sa décision au 17, ce qui repoussait le Jour J au 27, à peu près le dernier jour de la période des marées favorables, avant le 8 octobre. Cet ordre du Führer allait à l'encontre de l'avis des responsables de la marine allemande, favorables à un ajournement sine clic, expression pleine de tact pour signifier l'abandon du projet. Leur inquiétude crois­sait (en effet à la mesure de l'intensité des attaques de la RAF contre le parc des bateaux de débarquement, dont une forte proportion venait d'être détruite la nuit précédente.

La Luftwaffe s'efforça d'emporter la décision dans le court laps de temps restant à sa disposition. En dépit d'une météo défavorable, plusieurs raids frappèrent Londres dans l'après-midi du 14 septembre. Quelques pilotes allemands firent état de la faiblesse de l'opposition rencontrée, et le Fighter Command perdit autant d'appareils que l'adversaire. La nuit fut belle, mais la Luftwaffe n'envoya pas plus de 50 missions sur Londres. Elle économisait ses moyens pour la suite des opérations.



L'as de chasse britannique Bader s'entretient avec l'Air Marschal Dowding.



Le dimanche 15 septembre fut une journée de temps mitigé, nuages et éclaircies. Vers 11 heures du matin, les radars britanniques dé­tectèrent des rassemblements de formations aériennes au-dessus du Pas-de-Calais. Une demi-heure après, les raids étagés entre 15 000 et 26 000 pieds franchissaient la côte par vagues successives dirigées sur Londres.

Les patrouilles de chasse de Park les inter­ceptèrent sur tout le trajet jusqu'au-dessus de la capitale où les attendait l'escadre de Duxford du Group 12 au grand complet, cinq escadrons au total. Ce que voyant, les bombardiers allemands se hâtèrent de larguer leurs bombes au petit bonheur pour la plupart. sur le sud de Londres principalement.

Deux heures après c'était un nouveau raid massif, que les radars britanniques prirent en compte bien avant son arrivée, le livrant en proie aux chasseurs de Park qui avaient eu le temps de se ravitailler et de se réarmer. La chasse attaqua les intrus avant, pendant et après leur passage sur la capitale et là encore, les bombes allemandes furent larguées au hasard, sur la partie est de Londres cette fois-ci.
Pendant ce temps un raid moins puissant attaquait Portland, et plus tard ce jour-là, un autre raid, de quelque 20 Me-110 armés de bombes, essaya d'attaquer les usines d'aviation de Supermarine, près de Southampton, où il se heurta à l'opposition vive et décidée de l'artillerie antiaérienne.

La nuit tombée, 180 bombardiers continuèrent leurs assauts dévastateurs mais sans grande efficacité réelle sur Londres, tandis que d'autres prenaient pour cible Bristol, Cardiff, Liverpool et Manchester.

Ainsi s'acheva la journée au cours de laquelle Goering avait espéré asséner le coup de grâce au Fighter Command. La Luftwaffe avaient envoyé environ 230 bombardiers en raids de jour, avec 700 chasseurs d'escorte.


Le Junker Ju 87 engagea les opérations en attaquant les radars.


A suivre...
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Annexes

LES AVIONS ALLEMANDS DE LA BATAILLE D'ANGLETERRE

Le Messerschmitt Bf 110 "Zerstorer"




Le Bf 110 a volé pour la première fois en 1936, et a été mis en service dans la Luftwaffe début 1939. Cet appareil, conçu au départ pour escorter les bombardiers allemands, s'avéra également un très bon chasseur lourd à grand rayon d'action, et également un intercepteur de première classe.

Avec ses performances exceptionnelles, le Bf 110 semblait pouvoir rivaliser avec tous les chasseurs de son époque ; il participa activement à l'invasion de la Pologne par les Nazis, puis fut employé en France, où il s'avéra une nouvelle fois très performant.



Mais dès 1940, la Bataille d'Angleterre révèle les faiblesses du Bf 110 qui est alors sous motorisé et très vulnérable face aux chasseurs anglais, Hurricanes et le Spitfires. Il doit alors être escorté par des Bf 109, mais les pertes sont énormes : durant la Bataille d'Angleterre ce sont plus de 600 Bf 110 qui sont perdus.



En 1942, le Bf 110, dans sa dernière version (G-2) est consacré uniquement à l'interception des bombardiers des Alliés, qui s'aventurent pour la première fois depuis le début de la guerre au dessus du Reich. Son armement lourd et son plafond porté à 11 000 mètres lui redonnent un second souffle dans ce rôle... Jusqu'à ce que les P-47 Thunderbolt américains aient l'autonomie suffisante pour escorter les bombardiers Alliés jusqu'en Allemagne...



Le Bf 110 termine donc sa carrière en tant que chasseur de nuit redoutable, équipé de radars et de cache-flammes sur les échappements. Ce sont en tout plus de 6000 appareils qui furent construits.



Caractéristiques techniques

Type: chasseur lourd biplace ou triplace
Moteurs: 2 Daimler Benz DB601 A-1 à 12 cylindres en V de 1 050 cv
Armement: 2 canons fixes de 20 mm et 4 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm et 1 mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm à l'arrière.
Vitesse maximale: 560 km/h à 7 000 m
Vitesse de croisière: 485 km/h à 7 000 m
Vitesse ascensionnelle: 660 m/mn et 6 000 m en 10 mn et 12 s
Plafond pratique: 10 000 m
Autonomie: 910 km à 485 km/h



Poids: 5 107 kg à vide, 6 250 kg en charge
Envergure: 16,25 m
Longueur: 12,07 m
Hauteur: 4,13 m
Surface alaire: 38,40 m2
Equipage: 2 ou 3
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LES AVIONS ALLEMANDS DE LA BATAILLE D'ANGLETERRE (suite)


Le Dornier 17



Le Dornier Do 17, surnommé par les Anglais « le crayon volant », fut l'un des trois appareils qui constituèrent l'épine dorsale de la force de bombardement tactique de la Luftwaffe tout au long de la guerre.Curieusement, le Do 17 est issu d'un projet d'avion commercial, réponse de Dornier à la demande de la Deutsche Lufthansa d'un avion mixte rapide pour la poste et des passagers, destiné aux lignes européennes en 1934.
Vers la fin de cette année, les Dornier 17 V1, 2 et 3 furent tous essayés en vol. Il s'agissait de monoplans étroits et allongés équipés de deux moteurs en ligne BMW V1 avec un long nez conique et un empennage monodérive.



Malgré ses performances intéressantes, la Lufthansa considéra que sa capacité (six passagers) était insuffisante et abandonna le projet. Le RML, très impressionné par les performances du prototype, en demanda une version de bombardement.

Cette exigence se traduisit par le Do 17 V4, pourvu en cette occasion d'un compartiment radio à la place de la cabine passagers, d'une soute à bombes et d'une queue à deux dérives à la place du gouvernail unique du prototype.

II fut suivi par d'autres séries V diversement motorisées, munies d'un nez vitré et d'emplacement d'armes défensives. Le V9 reçut un avant généreusement vitré : ce fut en fait le prototype des avions de série, le type Do 17 E-1.



Ces appareils commencèrent à quitter les chaînes de montage vers la fin de 1936 pour entrer en service l'année suivante. Une variante destinée à la reconnaissance lointaine fut produite parallèlement, le type F1, démuni de toute possibilité d'emport de la charge de bombes du E-1 (500 kg).
Ces deux types furent testés en opérations pendant la guerre d'Espagne où ils se révélèrent plus rapides en 1937 que les chasseurs républicains. Le Polikarpov 1-16 qui apparut dans le ciel espagnol en 1938 signifia pour les Dornier la fin de l'impunité, mais quelques Do 17 furent néanmoins laissés aux nationalistes.

Par la suite, en raison de l'affectation en priorité des moteurs en ligne Daimler-Benz DB 600 aux avions de chasse, Dornier rééquipa ses avions avec le Bramo Fafnir 323 (17 M-1) et le BMW 132 (17 P-1) qui étaient des moteurs en étoile.



Le moteur BMW moins puissant fut choisi pour le 17-P, en raison de son poids inférieur et de sa consommation modérée qui accroissait son rayon d'action. Le moteur Bramo permit l'emport de 1000 kg de bombes par le 17-M. Ces deux modèles rejoignirent les types E et F en service en 1938.
Des gouvernements étrangers furent intéressés par le Do 17 : le 17-K fut une variante du 17-M exportée en Yougoslavie avec des moteurs en étoile Gnôme et Rhône. L'avion et le moteur furent d'ailleurs construits sous licence dans ce pays.

Le Do 17-L était semblable au 17-M, mais, avec un équipage de quatre hommes au lieu de trois, il était destiné au rôle d'éclaireur. II ne fut pas commandé, comme le type 17-R qui était un banc d'essai volant des moteurs et des équipements.

Le type suivant fut le Do 17Z, qui devait apporter une amélioration définitive par rapport à ses prédécesseurs sur le plan des performances.
Ce nouveau modèle eut son origine pendant la guerre d'Espagne au cours de laquelle, en 1938, on découvrit que le Do 17 était trop vulnérable aux attaques menées par en dessous, la seule mitrailleuse ventrale ayant un champ de tir trop restreint. Pour y remédier, toute la partie avant du fuselage fut redessinée : des panneaux plats remplacèrent les courbures de l'extrémité du nez vitré, le poste de pilotage fut surélevé et entièrement vitré et le nez lui-même fut approfondi vers le bas et étendu vers l'arrière jusqu'à l'aplomb du bord d'attaque. On y installa une mitrailleuse balayant un champ plus important que sur le modèle précédent.

Cette nouvelle configuration apparut sur trois 17S-0 de reconnaissance rapide et quinze 17U-0 et U-1 éclaireurs de route en 1938. La série 17Z entra en production à l'automne de cette même année. Semblables aux 17S et 17U, ils en différaient par les moteurs Bramo Fafnir remplaçant les Daimler-Benz DB 600 en ligne.

Il fut également fabriqué un certain nombre de dérivés du 17Z destinés au bombardement, à la reconnaissance et à l'entraînement. Il apparut toutefois que le modèle d'origine du Do 17 était au maximum de ses possibilités comme bombardier, et la production fut interrompue au milieu de l'année 1940, mais il faut noter que la Yougoslavie avait été intéressée par une version exportation du Do 17, dénommée Do 215, dont quelques exemplaires furent livrés à la Luftwaffe avant même que l'appareil de base ne devînt l'excellent Do 17Z.
Les dernières versions du Do 17 furent le 17Z-6 et Z-10 chasseurs de nuit, pour lesquels le nez vitré fut remplacé par un avant tôlé porteur d'un canon et d'une mitrailleuse. A cette période de la guerre, aucun radar ne fut monté et le Dornier 17Z « Kauz » (Chathuant), en version chasse de nuit, fut déclassé au printemps 1942.



Le Do 17 fut intensivement utilisé par la Luftwaffe, puis peu à peu retiré des premières lignes vers la fin de 1942 pour être affecté aux
tâches d'entraînement ou de remorquage de planeurs. Cet appareil servit aussi en Yougoslavie et en Finlande. Dans ses diverses formes, il se révéla très manoeuvrable et très maniable pour sa taille et, surtout dans ses dernières versions, très fiable et d'entretien aisé.
Ses performances étaient aux premiers temps de la guerre très suffisantes, mais sa capacité en bombes fut toujours inférieure à celle du Heinkel He 111, tandis que sa vitesse était plus basse que celle de son compagnon de première ligne, le Junker Ju 88.



Caractéristiques techniques

Type: triplace de reconnaissance lointaine
Moteurs: 2 moteurs en étoile BMW132N à 9 cylindres refroidis par air donnant 865 cv au décollage
Armement: 3 mitrailleuses orientables MG 15 de 7,92 mm
Vitesse maximale: 400 km/h à 4 000 m
Vitesse de croisière: 330 km/h à 2 800 m
Plafond pratique: 6 200 m
Autonomie: 2 200 km
Poids: 5 643 kg à vide, 7 660 kg en charge
Envergure: 18 m
Longueur: 16,10 m
Hauteur: 4,55 m
Surface alaire: 55 m2
Equipage: 3


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LES AVIONS ALLEMANDS DE LA BATAILLE D'ANGLETERRE (suite)


Le Heinkel He 111


Le Heinkel He 111, qui fut la cheville ouvrière de l'aviation de bombardement de la Luftwaffe des premières années de la guerre, servit sur tous les fronts, de l'Arctique à l'Afrique et de l'Atlantique à l'Irak.

Le He 111 fit ses premières armes au sein de la Légion Condor qui combattait en Espagne, juste avant la seconde guerre mondiale. Il révéla sa vulnérabilité au cours de la bataille d'Angleterre.



156 appareils de ce type furent abattus par les pilotes français au cours de la seconde guerre mondiale, dont 90% pendant les 2 mois de la campagne de France.

Le Heinkel He 111 fut l'un des bombardiers moyens allemands les plus efficace de la première moitié de la seconde guerre mondiale. Il fut utilisé dès la guerre civile espagnole en 1936, où il fut évalué en condition de combat. Il fit parti également de la bataille d'Angleterre pendant laquelle beaucoup de ces appareils furent perdus faute d'une escorte suffisante de la part des Bf 109 (seulement 20 minutes).

Le He 111 est un bombardier dont les différents prototypes étaient des avions commerciaux de transport. En effet, l'Allemagne n'avait pas le droit à cette époque de concevoir des appareils militaires. Ainsi le premier protoype He 111, issu de l'avion postal He 70 monomoteur, vola en 1935. Le He 111 est un appareil relativement élégant avec ses ailes et ses dérives elliptiques.



Il fit donc sa première apparition en tant qu'avion de ligne civil, doté alors d'un fuselage muni d'une pointe avant de configuration classique, qu'il troquera rapidement pour un cône abondamment vitré où prend place la majeure partie de l'équipage. Durant l'année 1937 plusieurs de ces He 111 sous les couleurs civiles de la Lufthansa effectuent des survols de reconnaissance photographique au-dessus de l'Angleterre de la France et de l'URSS. Au cours de cette même année la Luftwaffe est équipée de Heinkel He 111 B-1.

Les succès de la guerre d'Espagne induisent en erreur la Luftwaffe qui rapidement se met à croire que rien ne peut résister à des flottes de bombardiers moyens. Ils sont même plus rapides que les chasseurs de l'époque, et de ce fait l'armement défensif est totalement négligé. Mais se heurtant à la RAF les He 111 sont des proies vulnérables pour les chasseurs Hurricanes et Spitfires et ils ne doivent leur salut qu'à leur robustesse et aux capacités de leurs pilotes capables de ramener leur appareil à la base malgré le plus souvent des dégâts importants.



La principale version employée pendant la seconde guerre mondiale fut le He 111H, au sein de 13 Gueschwader et 6 Gruppen, et qui servit essentiellement au marquage de cibles et aux attaques de convois maritimes de l'Artique à l'Afrique. Le He 111H recevra d'innombrables équipements plus ou moins hétéroclites, comme une lame lui permettant de couper les câbles des ballons de barrage.



Le He 111 était un avion robuste à ailes basses et pouvait aussi bien transporter des torpilles, des missiles Hs 293, ou encore des fusées V1. Mais comparé au B-25 Mitchell il était sous armé, avec un équipage de 5 hommes dont 3 mitrailleurs.

Après l'abandon du bombardement stratégique par l'Allemagne, les He 111 servirent au remorquage de planeurs et au transport, par exemple dans la tentative de ravitaillement de la poche de Stalingrad. Pour remorquer l'énorme planeur Me 321, il fut mis au point le He 111Z-1 qui était un assemblage de deux fuselage de He-111 et l'ajout d'un cinquième moteur.

La production fut cessé en 1944 après avoir fabriqué plus de 7.300 appareils.



Caractéristiques techniques

Type: bombardier lourd
Moteurs: 2 moteurs Junkers Jumo 211F-2 de 1.350 ch
Armement: 1 canon MG FF de 20 mm, 1 mitrailleuse MG 131 de 13 mm et 4 MG 81Z de 7,92 mm. Il emportait un chargement de 2500 kg de bombes,1 bombe volante V1 de 2180 kg, 1 missile anti-navire Hs 293 ou 2 torpilles.
Vitesse maximale: 435 km/h et de 365 km/h au niveau de la mer.
Plafond pratique: 8 500 m
Autonomie: 2 000 km
Poids: 7 720 kg à vide, 13 500 kg en charge
Envergure: 22,60 m
Longueur: 16,39 m
Hauteur: 4 m
Surface alaire: 86,50 m2
Equipage: 5


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PostPosted: Tue 24 Apr - 07:20 (2012)    Post subject: La bataille d'Angleterre (août-octobre 1940) Reply with quote

LES AVIONS ALLEMANDS DE LA BATAILLE D'ANGLETERRE (suite)


Le Junkers JU 87 "Stuka"




Ce célèbre bombardier monomoteur de bombardier en piqué effectua ses premiers vols au printemps de 1935.
Ses premières missions d'assaut sur un théâtre d'opération eurent lieu en Espagne 1938. Il fut de toutes les grandes opérations de la "guerre éclair", en Pologne en 1939 et durant l'offensive à l'Ouest de mai juin 1940.

Arme redoutable en appui des troupes sur le terrain, il fut l'un des principaux artisans de la rapide avance allemande.
C'est au cours de la Bataille d'Angleterre qu'il trouva ses limites : loin de ses bases, il eut tout le temps de se faire étriller sur la route de l'aller ou du retour par les "Spitfire" et les "Hurricane".



A tort ou à raison, le Junkers Ju 87 est devenu synonyme de guerre éclair, sous son pseudonyme de « Stuka », abréviation de la désignation allemande Sturzkamplugzeug qui signifie bombardier en piqué.

Et la sinistre renommée du Stuka a été telle qu'une grande part de légende s'attache dorénavant à l'avion luimême, au point de voiler sa véritable histoire. Par exemple, il a été dit que cet appareil avait été encombrant au point d'être immanquable parce qu'il était relativement facile pour les chasseurs alliés de l'abattre.

Or cela n'a rien d'étonnant, si l'on veut bien se rappeler que le Stuka ne fut jamais un avion de chasse mais un gros bombardier monomoteur. Le défaut suggéré par le qualificatif « encombrant » ne relève donc pas directement de l'avion, qui fut toujours maniable, léger et capable d'effectuer toutes les figures, mais de la doctrine d'emploi de l'appareil que le commandement envoyait sur dés objectifs bien protégés par une chasse efficace, sans escorte d'aucune sorte.

Le Ju 87 est directement issu d'une visite effectuée par Ernst Udet aux États-Unis, où il eut l'occasion d'assister à quelques démonstrations de bombardement en piqué très instructives quant aux résultats. Conçu par Hermann Pohlmann, le Ju 87 vola pour la première fois en 1935.
Le prototype initial différait radicalement de ses successeurs sur plusieurs points : il avait un moteur RollsRoyce Kestrel, un empennage bi-dérive en bout du plan fixe, et plus qu'un carénage, un train d'atterrissage à « pantalons ». Le Ju 87 V2 reçut, lui, une seule dérive.

L'avion faillit terminer prématurément sa carrière en juin 1936, quand la direction technique du RML prit la décision d'en arrêter le développement. Le déroulement de la Seconde Guerre mondiale en eût peut-être été changé si Ernst Udet n'avait pas pris en main ce service, le lendemain du jour où cet ordre avait été lancé, pour l'annuler immédiatement. Les travaux reprirent donc rapidement.

Le Ju 87 V3, qui volait déjà à ce moment-là, était propulsé par le Junkers Jumo qui devait équiper toute la série. Vers le milieu de 1936, les principales caractéristiques du Ju 87 avaient été fixées, à l'exception du dernier carénage du train, qui fut encore modifié par la suite.
Lorsque le moteur Jumo 211, plus puissant, fut disponible en 1937, Junkers saisit l'occasion d'améliorer son avion en montant ce moteur à la place du Jumo 210. Cette modification entraîna une altération importante des lignes de la cellule et de la dérive, au point que l'avant, la verrière du cockpit et l'arrière du fuselage semblèrent moins aérodynamiques que sur les Ju 87 A.



Le train fut également revu, et des jambes carénées remplacèrent les « pantalons » de roues précédemment reliés au fuselage par des tirants. II en résulta un montage et un entretien simplifiés. Vers la fin de 1938, quelques Ju 87 B-1 furent envoyés en Espagne.

Dans les années qui précédèrent la guerre, l'Allemagne avait commencé la construction d'un porte-avions, le Graf Zeppelin, pour lequel la dotation en appareils devait comporter une flotte de Ju 87 navalisés. Ces Ju 87 C furent extrapolés du 87 B dans ce but par addition de crochets de catapultage, de systèmes de flottaison, d'ailes repliables et d'un train largable.



Seuls quelques appareils de présérie virent le jour avant l'abandon du projet « Graf Zeppelin ». Une production contemporaine et parallèle à la série de 87-B fut constituée par la série des 87-R qui, très semblable, possédait une puissance offensive réduite et une capacité de carburant accrue en vue d'attaques lointaines de bateaux. Le type suivant fut le Ju 87 D, conçu pour recevoir le dernier moteur Jumo 211, le 211 J : les contours du nez furent simplifiés et la canopée très efficacement profilée.



L'armement fixe ne dépassa pas deux mitrailleuses de 7,92 mm, mais le tireur disposait maintenant de deux armes de même calibre au lieu d'une seule auparavant. La charge de bombes transportable s'éleva jusqu'à près de 1 800 kg. Le Ju 87 D-1 entra en service au printemps de 1942, et cette série fut construite à de très nombreux exemplaires et sous des désignations diverses correspondant à des différences mineures dues aux équipements spéciaux qui furent montés.



Ainsi, le Ju 87 D-7 destiné aux attaques de nuit reçut une paire de canons de 20 mm au lieu des mitrailleuses avant. Les Ju 87 F et 187 étaient des versions modernisées à l'étude, destinées à rajeunir la conception de base de l'avion, mais ni l'un ni l'autre ne furent construits. Parallèlement au Ju 87 D, Junkers produisit le Ju 87 H, version d'entraînement à deux postes de pilotage destinée à former les pilotes de bombardiers et de chasseurs au pilotage du Stuka.



La dernière version de cet avion fut la série Ju 87 G dont seul le Ju 87 G-1 fut construit. Destiné à l'attaque des blindés, il reçut deux canons de 37 mm BK 37 suspendus sous les ailes par des « pods » avec leur magasin. Cette arme se montra redoutable surtout aux mains de spécialistes du Stuka comme l'as Hans Ulrich Rudel. La production du Ju 87 cessa à l'été 1944, après que 5 700 exemplaires eurent été construits.



Le Stuka fut une arme très efficace quand il fut utilisé contre l'infanterie en terrain découvert et en l'absence de toute protection aérienne. Ces conditions devaient être celles des campagnes contre la Pologne, la Belgique, la Hollande et la France en 1939-40 et contre la Russie en 1941-43. En présence de la chasse adverse, le Stuka n'était plus qu'un piège souvent mortel pour ses équipages. Quoi qu'il en soit ce fut, du côté allemand, un excellent avion de combat.



Caractéristiques techniques

Type: bombardier en piqué
Moteur: 1 Junkers Jumo 211 Da à 12 cylindres en V de 1200 cv
Armement: 2 mitrailleuses fixes MG 17 de 7,92 mm dans les ailes et 1 fixe à l'arrière, 1 bombe de 500 kg et 4 de 50 kg



Vitesse maximale: 385 km/h à 4 000 m
Vitesse de croisière: 330 km/h à 3 700 m
Vitesse ascensionnelle: 3 700 m en 12 mn
Plafond pratique: 8 000 m
Autonomie: 790 km
Poids: 2 762 kg à vide, 4 235kg en charge
Envergure: 13,80 m
Longueur: 11,10 m
Hauteur: 4 m
Surface ailaire: 31,90 m2
Equipage: 1


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LES AVIONS ALLEMANDS DE LA BATAILLE D'ANGLETERRE (suite et fin)


Le Messerschmitt bf 109 E "Emil"




En ce début d'année 1939, la Suisse signe un contrat d'achat pour l'acquisition de 80 Messerschmitt 109 E-3a (« a » pour ausland, donc destiné à l'exportation) au prix de 300'000.- Fr. l'unité, tous fabriqués par Messerschmitt AG à Regensburg.

Le type E plus puissant grâce à son moteur Daimler-Benz DB 601Aa de 1100 CV, possède une hélice tripale métallique de marque Vereinigten Deutschen Metallwerke (V.D.M. = société allemande de fabrication métallique).

Sa puissance de feu considérable pour l'époque comprend: deux canons MG 151 de 20 mm logés dans les ailes et deux mitrailleuses légères MG 17 de 7,92 mm synchronisées et placées sur le moteur.
L'appareil se révèle exceptionnellement performant pour les pilotes helvétiques qui apprécient ses merveilleuses qualités de vol. Son moteur DB 601Aa est considéré par le personnel mécanicien comme une réussite technique .

Malheureusement, les Me 109 E-3a sont, eux aussi, livrés sans armement ni radio, ce qui ne permet pas de les employer opérationnellement dans l'immédiat. Le premier Emil codé J-314 se pose à Altenrhein le 7 mai 1939 suivi par 28 autres machines en juin. Le trentième appareil, le J-311 atterrit en Suisse, le 5 juillet 1939.
Chose curieuse, le premier avion dans l'ordre chronologique de ces Me 109 E-3a : le J-311 est le dernier livré de cette série de trente appareils.

Ainsi, lors de la mobilisation helvétique le 28 août 1939, les troupes d'aviation suisses disposent de trente Me 109 E-3, certains opérationnels, les autres en cours d'armement. Les prochaines livraisons reprennent dès le début octobre 1939.

Les Messerschmitt 109 E-3 suisses sont donc équipés de deux canons FF/K Oerlikon de calibre 20 mm logés dans les ailes pouvant tirer 60 obus et de deux mitrailleuses légères de capot MG 29 de 7,45 mm pouvant tirer 960 cartouches, fabriquées par la société Eidg à Berne.
L'adaptation de ces armes légères entraîne la suppression des deux bossages de capot caractéristiques du E-3 allemand. Ces bossages d'origine sont dus au volumineux mécanisme de synchronisation des armes allemandes. Le montage des mitrailleuses suisses occasionne, par contre, l'apparition de deux petites bosses plus proches du pare-brise nécessaires au logement des culasses.

Il est intéressant de signaler que ces appareils sont livrés avec un collimateur allemand d'un modèle ancien : le Revi 3c A265, alors que les E-3 en service dans la Luftwaffe sont équipés du Revi C/12D plus récent, dont on veut encore garder le secret.
Messerschmitt profite aussi de cette commande pour se débarrasser de son ancien modèle de manche à balai de type KG 11 à poignée circulaire, alors que les appareils destinés à la Luftwaffe sont équipés d'un manche droit.

C'est avec le Bf 109 que Messerschmitt fit son entrée dans l'aviation militaire. Pendant de longues années, cet avion fut le chasseur standard de l'armée de l'air allemande et l'avion de chasse à moteur à pistons le plus fréquemment construit dans le monde.

Au début de l'année 1934, le ministère de l'air du Reich (RLM) lança un appel d'offre pour un chasseur léger. Les constructeurs Heinkel, Arado et Focke-Wulf y participèrent. L' usine Bayerische Flugzeugwerke de Willy Messerschmitt n'y prit part que plus tard, à partir de mars 1934.
L'appel d'offre fut lancé à une époque où on commençait de plus en plus à s'éloigner de la conception traditionnelle des biplans. Pourtant le RLM considérait encore en 1934 le Bf 109 de Messerschmitt d'un oeil extrêmement critique, bien que cet appareil ait été construit en s'étayant sur les connaissances acquises lors de la mise au point de l'avion de tourisme Bf 108 qui connaissait un grand succès.

Le Bf 109 était un avion à ailes surbaissées en porte à faux, à un seul longeron avec un train d'atterrissage repliable sur le fuselage pour permettre, après le démontage des ailes, de transporter l'appareil sur une remorque à plate-forme.



Le fuselage semi-monocoque était muni d'un poste fermé. La voilure était équipée de becs de sécurité automatiques et de volets d'atterrissage à fente. Pour la motorisation il était prévu d'équiper l'appareil d'un moteur en ligne, soit de Junkers - un Jumo 210 - soit de Daimler Benz - du type DB 600. Mais les deux moteurs se trouvaient encore en développement au milieu des années 30.

Le premier prototype d'un Bf 109 décolla le 28 mai 1935 de Augsburg-Haunstetten, équipé d'un moteur Rolls-Royce Kestrel V d'une puissance de 695 CV. Le vol fut réalisé sans problème, mais quelques difficultés furent notées sur le train relevable.En octobre 1935, le premier Bf 109 arriva aux ateliers d'essais de l'armée de l'air à Rechlin.

L'appareil fut par la suite soumis à une série d'essais intensifs. Le deuxième prototype, équipé d'un moteur Jumo 210 de 680 CV effectua en février et en mars 1936 un vol comparatif avec les modèles concurrents d'Arado, de Focke-Wulf et de Heinkel. Les appareils d'Arado et de Focke-Wulf, respectivement le Ar 80 et le Fw 159 n'avaient aucune chance face au Bf 109.

Le Heinkel He 112 par contre, s'avéra être un concurrent plus que sérieux. Bien que la comparaison directe fit apparaître, en plusieurs points, la supériorité du Bf 109, le RLM ne prit encore aucune décision définitive quant à la fabrication en série. Les Bayerische Flugzeugwerke et Heinkel reçurent une commande de 10 appareils de présérie.

Les usines Bayerische Flugzeugwerke démarrèrent immédiatement une production en série. Chez Heinkel, la direction du projet fut obligée de procéder à des modifications sur chaque appareil de présérie. Cet état de fait ainsi qu'un coût de fabrication plus élevé furent les facteurs décisifs qui firent pencher la balance en faveur du Bf 109 pour la construction en série.

Le deuxième et le troisième prototype auraient déjà du servir de modèle de départ pour la première série industrielle de l'appareil, baptisé Bf 109A. Mais en raison de son armement jugé trop faiblement dimensionné, on se limita à une seule petite série de 20 exemplaires. Le problème de l'armement devait d'ailleurs devenir un élément récurrent des premières versions de série du 109.

Les trois modèles suivants furent équipés outre d'un moteur Jumo 210, également d'un armement renforcé. Pour la première fois, on monta une arme automatique destinée à tirer par le boîtier du moyeu de l'hélice.

En décembre 1936, les trois appareils furent envoyés en Espagne pour des vols d'essai dans des conditions d'intervention. Ils furent la base de la série des Bf 109 B. Les premiers appareils de cette série, équipés d'un moteur Jumo 210 D (680 CV), furent livrés début 1937 à l'armée de l'air, qui envoya aussitôt quelques appareils en Espagne.

Les expériences réalisées en intervention confirmèrent les problèmes d'armement toujours sous-dimensionné du Bf 109. Messerschmitt transforma pour cette raison l'aile afin de pouvoir y loger une arme automatique. Deux maquettes comparatives furent conçues et servirent de modèle pour le développement des série Bf 109 C et Bf 109 D, qui furent construites à partir de fin 1937.

Le Bf 109 C était équipé d'un moteur Jumo 210 G-1 à injection (700 CV), la série Bf 109 D fut équipée d'un moteur plus faible, le Jumo 210 D. Le premier client à l'exportation fut la Suisse, qui commanda 10 exemplaires du Bf 109 D.



Fin juillet 1937, lors d'un meeting aérien international en Suisse, le Bf 109 reçut pour la première fois une attention internationale. Six modèles d'essai participèrent aux courses destinées aux appareils militaires, et tous les six en sortirent victorieux.

Trois des avions étaient équipés de versions spéciales du moteur Daimler Benz DB 600. Inspiré par le succès remporté à Zurich, l'usine Bayerische Flugzeugwerke se fixa pour objectif de battre le record du monde de vitesse absolue pour avions terrestres.

Le Bf 109 V13 fut équipé à cet effet avec un moteur Daimler Benz spécialement modifié pour l'occasion, qui fournit des performances de pointe de 1660 CV. Le 11 novembre 1937, le pilote d'usine Dr Hermann Wurster vola à 610,95 km/h et remporta le record pour l'Allemagne. Grâce à la disponibilité de moteurs nettement plus puissants, tels le DB 600 A (1000 CV) et le DB 601 A (1100 CV), un nouveau chapitre de l'histoire du développement du Bf 109 commença.

Le montage des moteurs nécessita, dans la partie avant des cellules et au niveau du système de refroidissement, des modifications substantielles, mais eut également pour conséquence une augmentation de la vitesse de plus de 100 km/h. A la fin de l'année 1938, la construction en série de la nouvelle version Bf 109 E put démarrer à l'échelle industrielle avec le modèle E-1.

Après les succès remportés lors du meeting aérien, bon nombre d'états se montrèrent intéressés par la version export du Bf 109 E appelée "Emil". Elle fut baptisée Bf 109 E-3a. Pour des raisons de secret défense, les appareillages non validés n'avaient pas été installés ou furent démontés.

Jusqu'en 1941, la Bulgarie reçut 19 appareils, le Japon douze, la Yougoslavie 73, la Roumanie 65, la Suisse 80 et l'URSS trois. Parmi les pays intéressés se trouvaient également la Turquie, la Norvège et la Suède qui ne purent être livrés.

Au début de la deuxième guerre mondiale, l' "Emil" fut l'avion de chasse standard de l'armée de l'air. Il put non seulement se comparer sans rougir aux autres avions de chasse, mais leur fut même supérieur à bien des égards.

En raison des exigences du cahier des charges, d'autres modifications furent apportées à la série des Bf 109 E. Ces modifications concernaient avant tout l'armement de l'avion, ainsi que sa motorisation.

A partir de 1940 la série E-3 fut livrée, équipée d'armes automatiques supplémentaires dans la surface portante et d'un moteur amélioré au niveau de la puissance de départ, un DB 601 Aa (1175 CV).

Une autre amélioration fut intégrée à partir de la série E-4 sous la forme d'un armement renforcé dans les ailes. Les appareils baptisés E-4/N furent équipés d'un moteur DB 601 N (1175 CV), d'une puissance en altitude améliorée. Les séries E-5 et E-6, fabriquées seulement en petit nombre, furent configurés comme avion de reconnaissance.

La série E disposa pour la première fois de toute une série de kits d'équipement et de transformation nés des expériences acquises lors des différentes interventions et qui offraient de manière relativement simple la possibilité d'adapter, à moindres frais, les appareils à des domaines d'utilisation sans cesse changeants, par exemple à un environnement de climat tropical.

Le montage des kits d'équipement était possible sur place, les modifications apportées au moyen des kits de transformation nécessitaient par contre une intervention en atelier, et furent effectuées en majeure partie à l'occasion des réfections.

La dernière variante de la série Bf 109E, construite en grand nombre, fut la série E-7 avec, comme avantage majeur, une autonomie nettement améliorée. Ce porteur à charge externe permettait l'embarquement d'un réservoir supplémentaire largable. De plus, le moteur DB 601 N permettait au moyen d'une injection de comburant d'améliorer encore ses performances à grande altitude.

L'augmentation maximale de puissance ainsi développée était de 280 CV à 8 000 m d'altitude. Ce dispositif optionnel, appelé aussi GM-1, fut monté dans bon nombre d'avions de la série E-7, dont les appareils portèrent la dénomination E-7/Z.

Les séries E-8 et E-9, toutes deux construites en petit nombre, désignaient respectivement le chasseur équipé d'un moteur DB 601 A ou bien l'avion de reconnaissance équipé d'une motorisation DB 601 N, avec lequel on essaya de nouveau d'augmenter l'autonomie de l'appareil.
Jusqu'à la fin de la fabrication, approximativement 4000 appareils Bf 109 E des séries E-1 à E-9 sortirent des chaînes de montage.
Une particularité fut toutefois le Bf 109 T, un avion dérivé du Bf 109 E pour l'adapter au service sur porte-avions. Ces appareils munis d'un équipement de catapultage, de crosses d'appontage et de voilure agrandie furent appelés Bf 109 T-1, ils étaient destinés à opérer à partir du porte-avions "Graf Zeppelin".

Mais déjà lors de la phase d'études il était clair que cet unique porte-avions ne devait jamais être construit. Dès le huitième appareil, la série fut transformée en T-2 avec l'abandon des équipements spécifiques pour porte-avions.

Les 70 appareils construits au total, grâce à leurs aptitudes à décoller à partir de petits terrains, furent mis en service en Norvège et sur l'île de Helgoland. Les autres avions furent utilisés à partir de fin 1943 dans les centres de formation aux vols de nuit.

C'est en particulier à partir du milieu de l'année 1940 qu'apparurent les limites du Bf 109 E. Malgré le réservoir largable, avec lequel on l'avait équipé entre-temps, il s'avéra que l'autonomie de l'avion initialement prévu comme avion de chasse pour la protection nationale, était trop réduite pour la plupart des tâches qu'on souhaitait lui confier.

Dès 1939, Messerschmitt commença à réétudier le Bf 109 E. La cellule ainsi que la voilure furent affinées et redessinées du point de vue aérodynamique, les réservoirs internes furent agrandis et le blindage de protection pour le pilote amélioré. Un point particulièrement important pour cette nouvelle étude fut également la réduction de ses coûts de fabrication.

Bien que les avions de la nouvelle série appelée Bf 109 F fussent plus lourds que leurs prédécesseurs, leur vitesse était sensiblement plus élevée alors qu'ils étaient équipés du même moteur (DB 601 N). De plus, il fut possible de réduire le temps de fabrication de quelques 3000 heures de travail par rapport au Bf 109 E. La production d'une version " Emil ", par exemple, nécessitait 9 000 heures de travail.

En novembre 1940, les premiers appareils "Friedrich" de la série F-1 quittèrent les ateliers; la série fut complétée, puis remplacée peu de temps après par la version F-2 équipé d'un armement plus important.



Au milieu de l'année 1941 apparut la variante F-4. Elle fut équipée d'un moteur DB 601 E (1350 CV) et représenta la variante Bf 109 F avec le plus grand nombre d'exemplaires construits. Tout comme pour son prédécesseur, des kits d'équipement et de transformation faisaient partie de l'offre.
La production comprenait quelques 2 400 appareils dans les séries F-1, F-2 et F-4. La version F-5 ne fut exécutée qu'en prototype, les séries F-3, F-6 et F-8 ne furent pas réalisées.



Caractéristiques techniques

Type: chasseur
Moteur: 1 moteur DB 601 A à 12 cylindres en V inversés
Armement: 2 mitrailleuses MG17 et 2 canons MG/FF
Vitesse maximale: 555 km/h à 6 000 m
Vitesse de croisière: 375 km/h
Vitesse ascensionnelle: 6 000 m en 6 mn 30 s
Plafond pratique: 10 300 m
Autonomie: 665 km
Poids: 1 865 kg à vide, 2 053 kg en charge
Envergure: 9,90 m
Longueur: 8,80 m
Hauteur: 2,65 m
Surface alaire: 16,5 m2
Equipage: 1


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PostPosted: Tue 24 Apr - 22:28 (2012)    Post subject: La bataille d'Angleterre (août-octobre 1940) Reply with quote

LES AVIONS ANGLAIS DE LA BATAILLE D'ANGLETERRE


Le Supermarine "Spitfire"




S'il existe de grands avions de chasse, aucun n'est devenu le symbole d'une nation comme le Supermarine Spitfire.

Le Spitfire fut une création de R.J. Mitchell, l'inventeur des hydravions Supermarine qui avaient remporté la coupe Schnieuder entre la fin des années vingt et le début des années trente.

Construit pour répondre à une demande de l'état-major de l'air britannique, qui souhaitait un avion de chasse monoplan armé de 8 mitrailleuses avec un habitable fermé et un train d'atterrissage escamotable.

le prototype Type 300 vola pour la première fois le 5 mars 1936, environ dix mois près son grand rival, le Messerschmitt Bf 109.
Doté d'un nouveau moteur Rolls-Royce Merlin, le type 300 était un petit avion de construction métallique doté de gracieuses ailes elliptiques qui allaient devenir la principale caractéristique du Spitfire.



Le Supermarine Spitfire est certainement le plus célèbre des avions de la RAF et probablement l'avion de combat le plus connu de la Seconde Guerre mondiale. Ce fut un extraordinaire chasseur, un rival redoutable pour tous ses adversaires dès le début de la guerre et une menace jusqu'à la fin du conflit pour tous les avions de chasse à moteur à pistons.

Il connut de nombreux développements et son successeur, le Supermarine Spitful, représenta le type le plus achevé de chasseur à moteur à pistons. En fin de compte, les caractéristiques du Spitfire comme avion de combat n'eurent d'égales que ses qualités esthétiques.



Le créateur du Spitfire, R.J. Mitchell, qui mourut peu après le début de la production en série de l'avion, s'était intéressé aux monoplans de hautes performances vers le milieu des années vingt, alors qu'il était responsable de la conception de l'hydravion de course Supermarine S.4.

Par la suite, il devait créer les hydravions S.5, S.6 et S.6B qui valurent à la Grande-Bretagne la Coupe Schneider. Il devait concevoir ensuite un chasseur monoplan monoplace en réponse à une demande de l'Air Ministry émise en 1930; puis il travailla sur le projet plus avancé d'un avion propulsé par un moteur Rolls-Royce Goshawk, muni d'un cockpit fermé et d'un train d'atterrissage rétractable.



Deux éléments lui firent reprendre entièrement ses études. Ces deux facteurs nouveaux étaient, d'une part, la demande de l'Air Ministry concernant un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses et, d'autre part, l'introduction du moteur Rolls Royce P.V. 12 de 1 000 chevaux qui devait devenir le Merlin. Mitchell redessina complètement son projet de transition pour tenir compte de ces nouveaux facteurs, et le résultat de ses travaux vola pour la première fois en 1936.



Ce fut le prototype du Spitfire, et ses performances combinées à ses qualités de vol amenèrent une première commande de 310 appareils en juin 1936. En octobre 1939, le total des appareils commandés atteignit 4 000 avions. La production du Spitfire I commença en 1937, et les livraisons en juin 1938 : le premier squadron rééquipé avec le nouveau chasseur fut opérationnel en juillet de la même année.



Ces avions Mark I étaient équipés du moteur Merlin Il et d'hélices bipales en bois à pas constant, mais les progrès accomplis sur ce dernier point furent identiques à ceux dont bénéficièrent les Hurricane. Les premiers avions désignés Spitfire 1 reçurent quatre mitrailleuses seulement et une verrière de cockpit à panneaux plats, comme celle du prototype.

Les derniers appareils eurent des canopées arrondies et le Spitfire IA reçut un armement de huit mitrailleuses. Le Spitfire IB, dont il fut produit 30 exemplaires en août 1940, fut doté de deux canons de 20 mm et de quatre mitrailleuses. La production totale des Spitfire I s'éleva à 1 583 appareils.



Le modèle suivant fut le Spitfire Il propul par un moteur Merlin de 1 175 chevaux. entra en service en août 1940 et fut constru en deux versions principales : 750 exemplaire Mark IIA avec huit mitrailleuses et 170 Mai II B avec deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm.



La désignation Spitfire IIC fut réservée aux versior du Mark II en service dans les unités d sauvetage en mer. Outre son emploi de chas seur, le Spitfire fut utilisé également comme appareil de reconnaissance photographiqu sous les références A, B, C, D, E, F et G. L premier Spitfire de reconnaissance-photo lu le P.R. IV équipé d'un moteur Merlin 46 d 1 100 chevaux dont il fut construit 229 exemplaires.



Le Spitfire III apparut comme une version intéressante mais ne fut pas produit en série Sa cellule renforcée recevait le moteur Mer lin XX de 1 480 chevaux, et son envergure avec ses ailes rognées, atteignait 9,30 mètres Le Spitfire IV servit à tester Je montage du moteur Griffon IIB. En même temps qu'apparaissait le P.R. IV, le Mark IV à moteur Griffon devint le Mark XX, dont le prototype reçut la maquette d'un armement composé de six canons d'ailes.



Le Spitfire V, modèle suivant de grande production, entra en service en février 1941. Il était équipé du moteur Merlin 45 de 1 440 chevaux et fut le premier modèle à recevoir les équipements tropicaux destinés aux théâtres d'opérations situés en Méditerranée et au Moyen-Orient.
Il fut également le premier à être utilisé comme chasseurbombardier avec une bombe de 225 kg ou deux de 113. La production totale du Spitfire V s'éleva à 6 479 appareils, en trois versions principales : le VA, avec huit mitrailleuses, le VB, avec deux canons et quatre mitrailleuses, et le VC, avec l'aile dite « universelle » susceptible de recevoir l'une ou l'autre de ces combinaisons d'armement ou quatre canons. La puissance aérienne de l'Axe déclinant, le Spitfire V fut de plus en plus employé pour des attaques à basse altitude.



C'est pourquoi il fut équipé de moteurs Merlin 45M, 50M ou 55M et d'une voilure rognée de 9,90 m d'envergure. Les autres versions du Spitfire de cette période étaient les versions de série des modèles de reconnaissance F et G désignées P.R.VI et P.R.VII. L'un des problèmes posés à la RAF à partir de 1941 fut l'interception des appareils allemands de reconnaissance ou de bombardement opérant à très haute altitude.

Le Spitfire VI fut mis au point pour faire face à cette menace avec un moteur Merlin 47 donnant 1 415 chevaux à 4 500 mètres et un cockpit pressurisé. La production du Spitfire VI, qui pouvait atteindre 14 000 mètres, s'éleva à 100 appareils. Les extrémités des ailes furent agrandies, donnant une envergure de 12,21 mètres.


Caractéristiques techniques

Type: chasseur monoplace
Moteur: 1 Rolls-Royce Merlin III à 12 cylindres en V refroidis par liquide de 1 030 ch au décollage
Armement: 8 mitrailleuses Browning de 7,7 mm alimentées à 300 coups par arme dans les ailes.
Vitesse maximale: 580 km/h à 5 800 m
Vitesse de croisière: 500 km/h à 6 100 m
Vitesse ascensionnelle: 771 m/mn; 6 100 m en 9mn24s
Plafond pratique: 9 800 m
Autonomie: 630 km et 925 km à 340 km/h
Poids: 2 182 kg à vide et 2 624 kg en charge
Envergure: 11,23 m
Longueur: 9,12 m
Hauteu: 2,69 m
Surface alaire: 22,48 m2
Equipage: 1



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LES AVIONS ANGLAIS DE LA BATAILLE D'ANGLETERRE

Le Hawker Hurricane


Lorsqu’il entre en service en 1938, le Hurricane n'est pas un avion totalement nouveau. Sa parenté avec le biplan Hawker Fury est évidente (les deux avions ont été conçus sous la direction du même ingénieur, Sidney Camm). Comme sur le Fury, la partie arrière du fuselage et la voilure font appel à une structure métallique entoilée.



En rupture avec les chasseurs précédents, le Fury était doté d’un moteur Rolls Royce en V, refroidi par eau. Le Hurricane conserve cette formule, qui permet de réduire la surface frontale, et, en règle générale, dissipe mieux la chaleur qu’un moteur refroidi par air.

Le Hurricane présente cependant deux innovations majeures : c'est un monoplan, et le train d’atterrissage est escamotable.Le prototype prend l’air le 4 novembre 1935.



L’appareil ne dispose encore que de l’hélice bipale Watt en bois, à pas fixe. Le moteur est un V12 Rolls Royce Merlin (Tous les moteurs à pistons de Rolls Royce portaient des noms d’oiseaux de proie) de 27 litres de cylindrée, alimenté par carburateur, qui développe 990 cv au décollage. L’avion a une vitesse maximale de 530 Km/h à 6000 mètres.

Grâce à un compresseur mécanique, le plafond atteint 11 000 mètres. Il est armé de 8 mitrailleuses Browning de calibre .303. Le Ministère de l’air passe une commande de 600 appareils le 3 juin 1936. Le premier appareil de production vole le 12 octobre 1937. En janvier 1938, un premier escadron de la RAF est opérationnel. A la fin de l'année, environ 200 Hurricane sont en service.



Les qualités du Hurricane apparaissent évidentes. Sa vitesse ascensionnelle et sa vitesse maximale sont inférieures à celles du Spitfire, lequel ne sera livré que 9 mois plus tard, mais le Hawker se révèle très maniable, virant dans un mouchoir de poche.

Sa stabilité en fait une plate-forme de tir idéale. L’appareil est selon les témoignages, très facile à piloter et pardonne les erreurs des néophytes.
Son train d’atterrissage n’est pas un de ses moindres avantages : les roues, largement écartées, facilitent le contact avec le sol, particulièrement lorsque la visibilité est mauvaise ou par fort vent latéral ; elles se replient vers le centre de l’appareil, et non à l’extérieur (contrairement au Messerchmitt), favorisant ainsi une meilleure répartition des masses en vol.



Moins illustre que le Supermarine Spitfire, le Hawker Hurricane mérite autant, sinon plus, d'être présent dans les mémoires, et ce pour une raison primordiale : au cours des journées tragiques de la bataille d'Angleterre, les chasseurs Hurricane du Fighter Command de la RAF abattirent plus d'avions ennemis que tous les autres appareils et les unités de défense au sol réunis.

Cela mis à part, le Hurricane fut le premier chasseur de la RAF armé de huit mitrailleuses et le premier avion de ce corps à dépasser 480 km/h en vol horizontal. De plus, le Hurricane fut un avion robuste, dépourvu de vice et d'une excellente maniabilité aux altitudes moyennes.



Les origines du Hurricane remontent à un projet de Sydney Camm concernant un appareil dénommé « Fury Monoplane » propulsé par un moteur Rolls-Royce Goshawk. Ce projet, qui datait d'otobre 1933, fut écarté au commencement de 1934 en faveur d'une version revue et corrigée, dotée d'un moteur Rolls-Royce PV 12 (le futur « Merlin ») et désignée « Interceptor Monoplane ». L'Air Ministry s'intéressa bientôt au nouvel appareil et commanda un prototype au début de 1935 selon des spécifications émises l'année précédente.

L'avion vola pour la première fois en novembre 1935 et accomplit immédiatement d'excellentes performances en se révélant d'un pilotage facile. En juin 1936, une commande de 600 exemplaires du nouveau chasseur fut établie, commande qui fut portée à 1 000 en novembre 1938.



Prévu à l'origine avec quatre mitrailleuses, l'appareil avait été modifié en juillet 1935 pour en emporter huit à la suite des essais et des évaluations des services de l'armement de l'Air Ministry. Ceux-ci avaient démontré que la concentration de feu obtenue par cet armement était nécessaire pour détruire les plus récents avions que leur vitesse élevée ne mettait à portée de tir qu'un très bref moment.

Les livraisons des chasseurs Hurricane I commencèrent en octobre 1937, et les prises en compte par les unités, en décembre de la même année. Les premiers appareils avaient un moteur Merlin II, un cockpit, des échappements améliorés et des panneaux de jambes de train modifiés.



Une petite nervure fut ajoutée par la suite sous l'arrière du fuselage afin de faciliter les sorties de vrille. Comme plus tard sur le Spitfire, l'hélice bipale d'origine en bois à pas constant fut remplacée par une tripale métallique à deux positions, puis par une tripale métallique à vitesse constante. Ces deux derniers types devaient améliorer considérablement la vitesse ascensionnelle.

Le Hurricane permit pendant la « drôle de guerre » de glaner un grand nombre d'enseignements au combat, et cet avion fut l'épine dorsale de la chasse anglaise basée en France lors de l'invasion allemande en mai 1940. Quant au Spitfire, il était tenu en réserve en vue de la défense du territoire britannique.



Au cours de la bataille d'Angleterre, la mission principale des escadrilles de Hurricane fut la destruction des bombardiers allemands, tandis que les Spitfire étaient engagés contre les chasseurs. Dans ce rôle, le Hurricane remporta de grands succès et infligea à l'adversaire des pertes importantes dans un rapport favorable au chasseur britannique. Au même moment, les Hurricane furent envoyés à Malte, où ils démontrèrent leur efficacité en tenant en échec les attaques aériennes italiennes.

Pendant ce temps, le deuxième modèle du Hurricane, le Mark II, était à l'étude. Il était équipé du moteur Merlin XX de 1 280 chevaux à la place des Merlin II ou III de 1 030 chevaux des Mark I, ainsi que d'un compresseur à deux étages qui améliorait les performances en altitude.



L'armement fut également modifié. Si les premiers Hurricane II livrés en septembre 1940 avaient toujours les huit mitrailleuses du Mark 1 (désignation Hurricane II A), en avril 1941, le Hurricane IIB fit son apparition avec 12 mitrailleuses de 7,7 mm dans les ailes. Il fut suivi en juin 1941 du Hurricane IIC armé de quatre canons de 20 mm à la place des mitrailleuses.

D'autres modifications intervinrent à ce moment-là, portant sur le montage d'équipements tropicaux nécessités par les opérations au MoyenOrient et en Méditerranée, de réservoirs largables et de dispositifs d'accrochage de bombes de 125 ou de 250 kg sous les ailes. Armé de ces projectiles, le Hurricane devint le « Hurribomber » et révéla des qualités de chasseur-bombardier efficace. Il entra en service d'abord à Malte, en septembre 1941, en Grande-Bretagne en octobre et en Afrique du Nord en novembre.



L'armement du Hurricane fut de nouveau amélioré en 1942, d'abord par le montage sous les ailes d'attaches portant huit roquettes de 60 livres, puis par l'adjonction de canons de 40 mm. Les Hurricane armés de roquettes entrèrent en service à l'automne 1943, ayant été précédés du type Hurricane IID antichars. Celui-ci, équipé de deux canons de 40 mm, entra en service en Afrique du Nord au cours du mois de juin 1942 et rendit d'appréciables services contre les blindés allemands.

Les Hurricane 111 prévus pour recevoir les moteurs Rolls-Royce Merlin construits par Packard ne furent pas fabriqués, et le modèle suivant fut donc le Mark IV muni de la voilure « normalisée » qui pouvait recevoir les canons de 40 mm, les bombes, les réservoirs largables ou les roquettes. Il fut désigné à l'origine Hurricane IIE. La dernière version de cet avion fut le Mark V, dont deux exemplaires seulement furent construits : cette version avait un moteur Merlin 32 de 1 635 chevaux entraînant une hélice quadripale.



Le Hurricane fut également utilisé par les forces aéronavales sous une première forme surnommée « Hurricane à crochet », car il s'agissait d'une version du Mark II pourvue d'un crochet d'appontage.

La navalisation complète conduisit au Sea Hurricane II, puis au Sea Hurricane XIIA, version embarquée du Canadian Hurricane XIIA. Environ 1 451 Hurricane furent construits par la société Canadian Car and Foundry Company à partir du Mark II standard et sous les désignations Hurricane X, XI, XII, et XIIA.

La production britannique des Hurricane fut interrompue en septembre 1944 après avoir atteint le total général de 14 223 appareils. Cet avion qui avait si bien servi la RAF fut également employé par les forces aériennes de nombreux autres pays, dont l'Union soviétique, à qui 2 952 Hurricane furent expédiés.

Caractéristiques techniques

Type: chasseur monoplace
Moteur: 1 Rolls-Royce Merlin III à 12 cylindres en V, refroidis par liquide de 1 029 ch à 4 950 m
Armement: 8 mitrailleuses Browning de 7,7 mm alimentées à 334 coups par arme
Vitesse maximale: 530 km/h à 6 100 m et 450 km/h au niveau de la mer
Vitesse de croisière: inconnue
Vitesse ascensionnelle: 701 m/mn; 6 100 m en 8mn30s
Plafond pratique: 10 500 m
Autonomie: 680 km sur les réservoirs internes et 1 450 km avec réservoirs largables
Poids: 2 118 kg à vide et 2 994 kg en charge
Envergure: 12,19 m
Longueur: 9,55 m
Hauteur: 4 m
Surface alaire: 23,97 m2
Equipage: 1




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