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:: DELAHAYE 135 LE MANS 1938 ::

 
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PostPosted: Sun 22 Apr - 13:20 (2012)    Post subject: DELAHAYE 135 LE MANS 1938 Reply with quote



HISTOIRE DE DELAHAYE AUX 24 HEURES DU MANS 1938…

Après une édition 1937, haute en couleurs et, où tous les records furent battus par la Bugatti de Wimille-Benoist, ce millésime 1938 semble nettement plus terne. Les voitures de Molsheim sont, en effet, absentes et la désaffection des Britanniques en "grosse cylindrée" se confirme. Le public se console tout de même et trouve de bonnes raisons d'espérer une nouvelle victoire française avec la présence de 28 voitures bleues sur 42 partants.

Delahaye, qui a réussit à occuper les deux autres marches du podium en 1937 derrière l'intouchable Bugatti, n'aligne pas moins de sept voitures, dont deux à moteur 4.5 litres. Ces dernières pilotées par Dreyfus-Chiron et Comotti-Divo ne sont autres que les "145" à moteur V12 de 230 ch, dérivées des modèles de Grand Prix ayant triomphé au "Million", l'année précédente. Elles sont soutenues par cinq classiques "135", animées par le solide 6 cylindres 3.6 litres, pilotées par Chaboud-Tremoulet, Serraud-Giraud Cabantous, Villeneuve-Bioley, Monneret-Loyer et Mongin-Mazaud.

Talbot réplique avec six voitures dont une nouvelle 4.5 litres, dérivée elle-aussi d'une machine de Grand Prix, confiée à Chinetti-Etancelin. La marque de Suresnes engage également trois T 150 à moteur 4 litres pour Mathiesson-Clifford, Trévoux-Levegh et Carrière-Le Bègue, ainsi que deux coupés Lago SS, qui semblent s'être évader d'un concours d'élégance, pour Prenant - Morel et Rosier - Huguet. Enfin, la Delage D6-3 litres de Gérard - De Valence complète la présence française en "grosse cylindrée" avec une plus modeste Amilcar 2.5 litres confiée à Mesdames Roux et Rouault.

Un fort contingent français donc, qui doit toutefois faire face à la menace bien réelle matérialisée par l'Alfa Romeo 8C-2900 B de Sommer - Biondetti. Possédant une ligne sublime signée Touring, la voiture italienne est en fait une Formule 1 du type 308 "déguisée" en machine d'endurance. Rapide et puissante, elle est animée par le 8 cylindres-3 litres, suralimenté de la monoplace développant plus de 230 ch. Un modèle 8C plus ancien et aux ambitions plus modestes est également engagé par les Français Horvilleur-Matra.

En catégorie 1500/2000 cm3, trois Peugeot Darl'Mat, animées par de nouveaux moteurs à culasse hémisphérique se retrouvent face à une Adler Trümpf dotée d'une carrosserie profilée, et alignée officiellement sous la bannière du constructeur allemand, deux Riley et une Aston Martin. Forte présence française également en petite cylindrée avec une impressionnante cohorte de dix Simca 8, Simca 5 ou Simca-Fiat (dont six préparées par Amédée Gordini) arborant ou non des carrosseries spéciales ou proches de la série. Un plateau complété par une seconde Adler à carrosserie aérodynamique, qui vise quant à elle la victoire en moins de 1500 cm3 et de sept petites voitures britanniques (HRG, Singer, Atalanta, MG et Morgan).

Devant un public nombreux partagé entre son affection pour Raymond Sommer et son désir de voir triompher une voiture bleue, les 42 machines alignées en épis s'ébranlent à 16 heures. Les deux Delahaye 4.5 litres premières sur la grille de départ s'élancent en tête, mais elles sont immédiatement débordées par l'Alfa Romeo de Sommer qui revient de l'arrière comme une fusée. Le pilote ardennais s'installe au commandement et dès le premier tour (départ arrêté pourtant), il frôle le record du tour ! Seul Philippe Étancelin parvient à garder le contact. Le pilote normand attaque, réussi à passer en tête, s'incline et repasse, mais il casse son moteur dans cette brève bagarre. Mené dans la plus pure tradition des Grands Prix, ce début de course est aussi spectaculaire que destructeur. Les Delahaye 4.5 litres s'essoufflent. Comotti trahi par sa boîte et Chiron par son moteur doivent renoncer avant même d'avoir pu dévoiler leur potentiel. Les autres ne peuvent que suivre de loin. Les Delahaye 135 misent sur la régularité, mais à minuit, la meilleure d'entre-elles, pilotée par Chaboud - Trémoulet a déjà concédé six tours à l'Alfa Romeo. Insolente d'aisance et de fraîcheur, la voiture italienne poursuit sa ronde en roulant nettement au-delà de tous les records. La Delage et la Talbot de Trévoux - Levegh qui avait tenté de résister pendant la nuit paye bientôt leur audace et au matin, les autres Françaises ont renoncé au combat et décidé de jouer placé. Dans ce contexte, l'avance de l'Alfa Romeo est presque surréaliste : 14 tours, soit près de 190 km sur la Delahaye de Chaboud - Trémoulet. Régulier le tandem n'a pas été épargné par les ennuis (boîte de vitesses, échappement cassé) faute d'une bonne préparation mécanique.

Seule face à une forte coalition française, l'Alfa Romeo 2900 B de Sommer-Biondetti, va rester 3000 km en tête de la course ! Moteur cassé, elle renonce à deux heures de l'arrivée et laisse le champ libre aux Delahaye, qui signent ainsi un heureux doublé. En effet, peu avant 14 heures, la course bascule. Le pneu avant droit de l'Alfa éclate à pleine vitesse. Sommer parvient à contrôler l'embardée et à rentrer à son stand. Biondetti repart, mais deux tours plus tard, il s'immobilise entre Arnage et Maison Blanche. Pendant la "voltige" de Sommer, la transmission a été touchée et entraînée une rupture d'une canalisation d'huile qui a grippé le moteur. La Delahaye de Chaboud - Trémoulet hérite donc du commandement à deux heures de l'arrivée. Deux heures de torture pour l'équipage qui roule en prise directe depuis ses ennuis de boîte de vitesses et surtout sous la menace d'une possible disqualification. Ils ont, en effet, perdu le bouchon de leur réservoir d'essence portant le scellé de garantie apposé par l'organisateur. C'est un cas de mise hors course, mais à l'arrivée personne ne le verra (ou ne voudra le voir) et c'est cette Delahaye très fatiguée qui finit par s'imposer devant l'autre 135, tout aussi malade (réservoir fissuré) de Serraud-Giraud Cabantous. Un véritable triomphe pour les couleurs françaises qui raflent les cinq premières places (du jamais vu !), alors que la victoire à l'indice revient à une petite Simca 5 préparée par Amédée Gordini.



RESULTATS DES 24 HEURES DU MANS 1938…

42 partants, 15 classés

Meilleur tour en course : réalisé par Sommer sur Alfa Romeo 2900 B qui boucle le tour des 13,492 kilomètres du circuit m en 5'13''8 soit à la vitesse moyenne de 154,783 km/h.

1er - Chaboud - Tremoulet (Delahaye 135 MS) 3180,940 km à 132,539 km/h
2éme - . Serraud - Giraud Cabantous (Delahaye 135 S), 3158,873 km
3éme - Prenant - Morel (Talbot Lago SS), 2959,697 km
4éme - Villeneuve - Biolay (Delahaye 135 S), 2945,791 km
5éme - De Cortanze - Contet (Peugeot 402 Darl'Mat), 2896,981 km, 1er catégorie 1501 à 2000 cm3
6éme - Orsich - Sauerwein (Adler Trümpf), 2856,382 km
7éme - Lhör - Von Guilleaume (Adler), 2765,037 km, 1er catégorie 1101 à 1500 cm3
8.éme - Savoye - Savoye (Singer), 2350,982 km, 1er catégorie 751 à 1100 cm3
9éme - Debille - Lapchin (Simca 8), 2329,556 km
10éme - Clark - Chambers (HRG), 2303,287 km

14éme. Aimé - Plantivaux (Simca 5), 1er indice de performance



HISTOIRE DE LA DELAHAYE 135 COMPETITION…

Construite en 14 ou 15 exemplaires, les Delahaye 135 de grands prix se trouvent aujourd’hui pour la plupart en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis, à l’exception de celle de Hervé Charbonneaux. Basée en France. Elle est de plus la seule encore équipée de sa caisse d’origine et dont on connaît l’historique complet.

Ces Delahaye de course ont été réalisées pour la nouvelle formule Sport de 1936, dans laquelle couraient notamment les 4 litres Talbot, les tanks Bugatti 57 G et les 3 litres Delage (pour ne parler que des marques françaises). En vue de l’homologation, une cinquantaine de châssis courts de 2,70 mètres d’empattement ont été construits par Delahaye, dont quatorze ou quinze équipés d’éléments spécifiquement compétition : moteur plus puissant, châssis doté de renforts, freins, boîte et pont, direction, etc.

Toutes ces voitures ont été carrossées avec des caisses d’usine sauf celle d’Hervé Charbonneaux, exécutée par Figoni & Falaschi. Il s’agit donc à cet égard d’une machine unique. Pourquoi cette particularité ? Comme d’autres exemplaires de ces Delahaye de compétition, cette voiture a été achetée par un pilote privé, Louis Villeneuve, qui l’a fait habiller spécialement chez le célèbre carrossier, dont on retrouve certains traits caractéristiques comme l’arête courant sur toute la longueur du véhicule jusqu’à la pointe, ainsi que sur les ailes.

Pour les 24 Heures du Mans, Villeneuve avait fait ajouter un réservoir supplémentaire afin de limiter les ravitaillements. La voiture en a conservé les orifices de remplissage, mais le deuxième réservoir a été converti en coffre d’appoint.

Rapide et fiable, la Delahaye est motorisée par un six cylindres de 3,6 litres alimenté par trois carburateurs qui développe 150 ch. La transmission est confiée à une boîte de vitesses Cotal version course.

L’histoire de la voiture est limpide. Elle a participé à toutes les grandes épreuves de l’époque : Grand Prix de l’ACF 1936 à Montlhéry, 24 Heures du Mans de 1937, 1938 et 1939, puis de 1949 (pilotée par Chanal et Giraud-Cabantous), Grand Prix de Pau de 1938 où Villeneuve se bat contre les Flèches d’Argent, Reims, 24 Heures de Spa, Nürburgring, Grand Prix de Comminges, etc.

Elle courra jusqu’en 1952, année où Villeneuve la prête à son mécanicien qui, à son volant, participe à la Coupe des Alpes. Un palmarès très diversifié qui témoigne de la grande polyvalence de la voiture (une époque bien révolue !). Elle pouvait être alignée aussi bien en catégorie Sport qu’en Grand Prix après ablation de ses ailes et de ses phares et le montage d’un tonneau cover en acier.

Pierre Bardinon s’en rend acquéreur en 1952 et en fait sa voiture personnelle, au volant de laquelle il se rend chaque week-end de son usine de Montreuil à sa propriété creusoise. Il la conservera jusqu’en 1957, année où Jean-Pierre Bernard, président du Club Delahaye, la rachète. Ce dernier lui restitue son gréement d’origine car elle avait été légèrement transformée pour la route (porte-bagages et pare-brise de Jaguar XK 120). Jean-Pierre Bernard court les premiers championnats historiques (on la voit notamment en 1963 au Grand Prix historique de Rouen) jusqu’à la fin des années 70, quand Hervé Charbonneaux l’acquiert.

Au volant de la Delahaye bleue, ce dernier court sur de nombreux circuits un peu partout en Europe, à Goodwood, au Nürburgring, à Monza, au Mans, au Paul Ricard, à Montlhéry, etc. Vivant de nombreuses et piquantes aventures, notamment au Japon, dont il garde un souvenir amusé des Mille Milles organisés au pays du soleil levant. Courant sur le circuit de Fuji avec Frankie Dumontant pour équipier, il ressent tout à coup de fortes vibrations dans le moteur et diagnostique tout en roulant une pale de ventilateur cassée. Un arrêt au stand confirme l’hypothèse : ne disposant pas de la pièce de rechange, la réparation va faire appel au système D bien de chez nous : à l’aide d’une pince, Hervé Charbonneaux arrachera la pale symétrique (pour équilibrer l’hélice) sous le regard ébahi des Nippons.



GENESE DE LA DELAHAYE 135…

Après la dépression mondiale de 1930, l’entreprise Delahaye lance un nouveau plan pour tenter de retrouver les années de gloire qu’elle a connu dans les années 20 et surtout son image de prestige du début des années 1930. Première étape : un nouveau modèle équipé d’un tout nouveau moteur six cylindres, le Type 138, est présenté en 1934. La voiture est plus luxueuse que les modèles précédents. Delahaye a choisi de se positionner dans le créneau des voitures de prestige.

L’année suivante, sur la base du même moteur mais avec un châssis plus sportif, Delahaye sort un autre modèle le Type 135 Sport. Le six cylindres en ligne prend quelques chevaux de plus grâce à une alimentation par trois carburateurs.

Mais le succès et la renommée de Delahaye vont aussi venir de la création de l’ « Ecurie Bleue », une sorte de « Scudéria Ferrari » à la française. L’équipe prépare des modèles 135, équipés du moteur 6 cylindres en ligne à trois carburateurs et remporte des victoires au cours de la saison 1935, notamment le prestigieux Rallye des Alpes.
Ces succès en compétition encouragent Delahaye à développer un six cylindres encore plus puissant et un châssis plus court donc plus « agile ». La cylindrée du moteur est augmentée et passe à 3 557cc ce qui conduit à une puissance maxi de 120 cv à 4 200 t/mn dans la version à trois carburateurs. Puissance qui est portée à 152 cv sur la version compétition. Les modèles routiers sont les « Types 135 compétition » ou « 135 compétition court » qui emprunte le châssis à empattement réduit (2700 mm) de la version compétition. Les succès en course font des divers modèles du Type 135 de vrais succès commerciaux pour Delahaye. L’apogée sera l’année 1938 durant laquelle Delahaye termine premier et deuxième aux 24 Heures du Mans. C’est l’année également des changements pour les modèles routiers du Type 135 pour lequel il existe deux versions « client » le 135 M compétition équipé du moteur six cylindres de 3.6 litres et le 135 MS sur lequel est monté le moteur utilisé en course.
La totalité des modèles 135 M et 135 Ms produits, entre 1946 et la fin de la série en 1952 est de 1155 toutes carrosseries confondues.



CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LA DELAHAYE 135 COMPETITION…

Année de construction : 1936
Pays : France
Moteur : 6 cylindres en ligne
Energie : essence
Alimentation : par 3 carburateurs horizontaux simple corps
Puissance : 150 chevaux à 4300 tr / min
Boîte de vitesse : électromagnétique Cotal à 4 rapports
Direction : à vis et écrou
Freins AV et AR : à tambours commandés par câble
Jantes de 17 pouces
Train avant : roues indépendantes, ressort à lames transversal, bras transversaux, amortisseurs à friction Rafex
Train arrière : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs à friction Rafex
Empattement : 270 cm
Poids à vide : 1050 kg
Vitesse maximale : 180 km / h



L'ensemble des informations données ici n'engage que moi.

73 QRO et bon slot à tous Okay !
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